在我国，随着社会经济的不断发展，城市化进程逐步加快，机动化水平日益提高，一些大城市和特大城市交通紧张的状况日趋加剧，成为社会关注的热点。目前，北京市的民用机动车保有量己超过130万辆。在市区400多处主要干道交叉口中，高峰小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个，5000～10000辆的有51个，严重拥挤堵塞的路口和路段多达99处。市中心区道路网高峰期间的平均负荷度已超过90%，11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里，有近1/5的路口和路段呈现瘫痪状态。这种紧张局面与东京、巴黎、纽约和伦敦六、七十年代的状况极为相似。
    所谓城市交通的紧张，其实质是发生在城市中心区的交通紧张。就北京而言，交通全面紧张的区域是在三环路以内及其附近200多平方公里范围内的城市中心区。下面，仅就改善北京城市中心区交通发表几点拙见。

　　1．实现总体规划目标，使城市建设与城市交通协调发展。

按照北京城市总体规划的设想，要改变人口和产业过于集中在市区的状况，逐步将城市建设的重点从市区向郊区作战略转移；市区建设要从外延扩展向调整改造转移，实现人口和产业的合理布局。因此，应加快边缘集团和卫星城镇的开发建设，并配套建设相应的郊区高速公路和市郊铁路系统。与此同时，控制市区内的超强度土地开发，削减中心区的交通源流，形成城市建设与交通协调发展的局面。这是缓解城市中心区交通紧张状况的根本所在。

　　2．大力优先发展公共交通。

　　3．加强城市交通的需求管理。

    国外城市交通近半个世纪发展的历史经验表明，单纯依靠道路建设，扩大道路容量是不可能满足无节制交通需求增长需要的，因此，也就无法从根本上解决道路交通拥挤堵塞问题。应当采取适度的交通需求控制与管理对策，以保证城市交通的可持续发展。今后，在城市中心区内建设大型公共建筑等，应事前进行交通影响分析和环境的预评价，以尽可能地减少重大交通源流生成／吸引点对城市路网的影响。近期内，还应以整顿停车秩序为突破口，逐步过渡到以停车位作为控制手段，调节城市中心区车流的时空分布，达到“以静制动”的目的。

　　4．注重发挥系统的整体协同作用。