1998年6月19日至7月5日，我和其他三名同志一道对部分欧洲城市的交通进行了考察。考察的重点之一是：中心城区的立交如何修。

中心城区要不要修立交？

我们在欧洲见到两个典型样板。一是巴黎市，巴黎的主要建成区或者说中心城区大约105km²，为一条象躺倒的梨子状的环形快速路所围合，东西最长处约12km，南北最宽处约9km，在环形快速路以内的城区道路上无一座立交桥。环线上除与对外高速公路的交叉口外，均为菱形简易立交。二是马德里，市区总面积600平方公里，人口370万，人口较为分散，市内各种形式的简易立交很多。

巴黎市为什么不修立交？我们分析认为有三个原因：一是人口密度大，105 km²上住了220万人，修立交动迁量太大，文物古迹多。二是道路密度高，每平方公里建成区的道路长度接近14km，修立交不可避免地要切断支路网。三是城市形态决定，巴黎是大巴黎的城市中心，要避免大巴黎的过境交通影响巴黎。

而马德里简易立交较多，一个重要原因是，该市处于丘陵地区，海拔600米，可以借助地形修建下穿式的简易菱形立交，成本低，效果好。

那么，深圳市区内要不要修立交呢？答案是肯定的。

首先，深圳是带形城市，主要建成区长（从沙湾至南头）约26公里，根据国外的经验，市区普通道路平均行程车速一般只能维持20-30公里/小时，而规划设计上班出行时间一般不得超过30分钟，因此，必须修建环城快速路系统。

此外，除环城快速路以外，仍很有必要修一些联络性的快速路。深圳为带形城市，一线口岸在南，二线口岸在北，过境交通若要走环线，绕行距离太长，对城市的影响更大。因此，在组团间，相距6km左右安排一条过境联络通道是完全必要的，在市区修建一些快速路是不可避免的，修快速路就一定要修立交。

中心城区立交如何修？

无论是巴黎、马德里、还是布鲁塞尔，在市区范围内，快速路与一般城市道路相交，均采用快速路下穿或上跨的菱形立交的方式，即主线下穿后原交叉口仍保留且为信号灯控制，使快速路的直行主流保持快速畅通，而其它方向车辆与行人交通仍保持通达和方便。仔细思考这种做法，其优点不仅仅是不破坏景观，更重要的是保证了相交道路的通达性。否则，如果修互通式立交，无论是苜蓿叶式的，还是定向式的，不仅占大片土地面积，而且路口两边相交范围内的其它横向支路都将被封闭，修一个立交就要形成一批断头路。由于行人通过条件恶化，立交附近土地利用的可达性就被破坏，土地的使用价值严重下降。

因此，城市道路的立交，除了快速路与快速路相交，快速路与高速路相交这两种情形应修全互通外，其他的情况下只要有可能，都应修建快速路下穿或上跨同时保留平面（信号或环形）交叉口（即菱形立交），即使是环城快速路也应如此。深圳为带状城市，东西向道路的压力是南北向道路的2-3倍，因此，需要特别加大东西向道路的通过能力与路网密度，相应地，更要避免南北向道路高架的各种立交形式，以免切断相关的东西道路。

其次，这次欧洲之行感触很深的一点，是立交的修建要本着“够用”的原则和“通行能力协调一致”的原则。所谓够用，即通行能力缺多少补多少，不要有太多富裕。

由于城市道路非常密集，且以平交路口为主，快速路通过这些地区，只需确保自已主方向通行能力即可。所谓通行能力协调，即和上下游交叉口的通行能力保持一致。因此，快速路与普通主次干道相交时，主线下穿或高架辅以平交（信号或环岛）就可以达到这一要求。

总括来讲，在市区修立交要注意两点：①不要因修立交而降低了路网密度，特别是支路的通达性；②要注意城市交通的系统性，要与前后、左右交叉口通行能力协调，不要面面俱到，只要抓住主要矛盾和矛盾的主要方面修建个别的隧道即可（即采用隐蔽性的立体化手段仍然是可行的）。因而，除了快速路与快速路相交的情形外，主线下穿或上跨结合平交（信号或环岛）的做法，的确有占地少、投资少、效果好、对景观影响小的诸多优点，可以在深圳进行试点。