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走出自己的路来：“以人为本”的台北交通发展历程
台湾新竹市 杨子葆
每一个城市都有自己的交通问题，也都有为解决交通问题而量身订做的交通处方，与随之发展出来的运输模式。这些交通问题，处方与模式也许望之近似，也许迥然不同，但仔细分析，其实各具特色，因为它们都是在各自独特的社会脉络与时空背景中逐渐长成的。台北也不例外。
粗略地区分，第二次世界大战结束至今，台北交通大致有四个风格互异的时期：
1946-1960都市交通低度发展，可说是一个错失良机的“原地踏步”期，一来因为战火方息，百废待兴，政府实无余力关照交通课题；二来基于对战争的忧惧。1954年行政院颁布了“台湾省防空疏散实施办法”，台北因此全市被划为禁建区，都市抱持着“不发展政策”。这个独特的政策态度，使得战后的台北未能在一开始复兴时就出现较高品质的都市建设与都市服务，而为后来的都市成长埋下失控的危机伏笔。
1961-1980私人机动车辆数目迅速剧增，从某个角度来看，就是成长失控的“误入歧途”期。这段期间正值台湾经济起飞，随着“工业化”与“现代化”发展的急切脚步，台北街头出现的机车与汽车数量也迅速增加。1957年裕隆汽车厂成立，1962年三阳机车厂设厂。当时交通界并非没有促进大众运输的呼声，但是在产业政策压倒交通政策的背景下，再加上所得提高的强烈驱动，机车与小汽车惊人成长，而在交通建设与管理上，车辆行驶权仿佛高于行人权，台北也因此进入了“机动车时代”。
1981-1995则为忍受黑暗交通、“找寻出路”的摸索转型期。过多的私有运具必将导致塞车之苦，80年代的台北就是一个痛苦的例证。当局意识到的这个问题的重要性与急迫性，终于在1987年成立捷运局，正式推动捷运系统的兴建。但是捷运的施工却又反过来加重了平面道路的难行，台北市民经历前所未有的交通黑暗期。
1996年开始，几番波折，台北交通终于走出“大众运输主导”、属于自己的新路。该年3月28日，捷运系统木栅线通车营运，台北第一次出现以专用路权、高科技、高效率、高品质的公共运输服务来挽回快速流失的乘客。同年12月30日，中山北路公车优先车道正式启用，棋盘式公车专用道路网成形，这是台湾都市第一次成功地以“公共运输优先”的实际做法，来强调交通的发展方向。到了廿世纪末，台北终于清楚地了解，“都市交通的目的是实现人的移动，而非车辆的移动”，高效率的公共运输，理当拥有比私有运具更好的运转条件。1998年底，新任市长更提出“将大众运输承载率提升至50%”的理想，进一步确立了台北交通未来走向。
从停顿、歧路、踌躇到寻觅新出路，战后台北走过半个世纪，终于发展出“人为先、车为次”、“公共运输优先”、“以人为本”的运输模式。