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都市大众捷运的评估与财务安排
摘自《永续运输棗论政策改革之优先课题》
世界银行著 鼎汉国际工程顾问公司译
对于运输流量大的都市走廊，大众捷运系统所使用的土地少，而且对环境所产生的负面影响较汽车来的少。例如波哥大、利马、圣保罗等以公车为大众运输系统骨干的中大型都市，采取公车专用道可以用低经费达到高运量的目标（每车道每小时两万人），但有时仍会产生显著的环境冲击（如圣保罗），因此仍应与其他方案进行比较。轻轨捷运在街面运行且停站频繁，所造成的环境冲击较小，但容量并没有比公车专用道高，反之，大众捷运系统尖峰小时容量可达六万人，也许是唯一可以用合理速度服务最繁忙的大都会地区，但不幸的是，小城市的都会走廊的运输需求量多半不足以给捷运系统带来足够的乘客。由于捷运系统设施成本偏高，难以达到投资效益，而当都会走廊的运输需求成长到足以符合捷运系统的运量时，都市计划已发展得相当成熟，使得捷运系统不论是在土地取得或系统兴建方面的费用均显著提升。以上的特性说明了分期的发展对捷运系统的推动有相当的利基，如能在早期先保留路权，并随着都市的发展考量与运输需求量的大小再决定是否提供公车用道或捷运系统。
但这种方式需要有相当的前瞻性、规划能力及塑造都市结构的意愿。过去有成功的先例，如库里蒂巴，但也有失败的例子，如阿雷格港，其土地发展完全未按计划进行。因此，都市轨道运输的发展，需要一套与土地使用完全整合的路网规划，再加上民众对征收道路使用费的支持，以及完善的转乘设施。如果没有这些体制，便会对都市及其捷运系统造成许多损害，如曼谷即是一例。1990年由Fouracre等人对开发中国家的捷运系统研究显示，虽然捷运系统的营运相当有效率，但系统所带来的财务、交通以及其他都市环境上的影响常令人出乎意料。捷运系统高昂的造价对于政府其他投资常造成排挤效应，使得其他的建设或支出延后，同时，维护一个昂贵的捷运系统常会使都市的财政陷入困境，即使是经费充裕的釜山也难以避免。尽管如此，虽说在财政紧缩的情况下兴建捷运系统未必有很高的成本效益（如中欧及苏联），但不维护现有的系统也同样不恰当，如前所述，公共运输成本的回收并不只从票价上获取而已，还有许多其他方式，可向捷运系统受益人回收部分成本，例如在韩国购车者要购买公共运输的公债，且小汽车燃料税的一部份可用于公共运输，并要求不动产开发者挹注公共运输；再如伦敦的Dockland铁路，即向雇主征收相关的税捐；另外如法国的versementtransport。因此只要有大众的支持与国家法制的认可，这些方案都不是难题，最重要的是，捷运系统在经济与环境因素许可之下，最好经由立法程序来确保建造资金与维修成本的财务来源。