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上海“一市两场”航线航班的科学安排
举国瞩目的上海浦东机场即将于1999年10月1日起投入使用，在当前上海虹桥机场的航班安排已经饱和的情况下，浦东机场的建成将使上海市民用机场的综合保障服务能力大大提高，它将极大的满足上海航空市场的需求，对于促进上海乃至全国民航及社会经济的发展都将起到积极的作用。但对于如何安排好“一市两场”的航线航班是摆在我们面前的一个课题，目前国内仅武汉市有两个民用机场：天河机场和王家墩机场，而王家墩机场为军民合用机场，仅供武汉公司一家使用，不久还将停止使用，因此安排好浦东、虹桥两个机场的航班，关系到两个机场今后的发展。下面就根据笔者十几年航线航班安排方面的经验论述一下浦东、虹桥机场航线航班的科学安排。
一、上海虹桥机场现有航班安排的情况
上海虹桥机场与北京首都、广州白云机场同是我国三个最大机场，按往返上海虹桥国际机场的航班各为一个班次计算，1998年夏秋季上海虹桥机场航班计划总量为每周2 567 班，其中：
按运输性质分：
国际航班725班，占航班总量的28.2%，(其中外国航空公司执行246班，中国的航空公司执行479班)。
国内航班1 842班，占航班总量的71.8%。
按执行航班任务的航空公司分：
目前有来自15个国家、地区的20家外国航空公司和港龙航空公司往返上海虹桥国际机场。其中航班量较大的前三名分别是：港龙航空公司(32班)，日本航空公司(30班)和澳门航空公司(28班)。
我国有21家航空公司飞上海。其中航班量较大的前5名分别是：中国东航空公司(803 班)，中国国际航空公司(275班)，上海航空公司(244班)、中国南方航空公司(226班)和中国西南航空公司(140班)。
国际航班按始发城市及国家分，国内航班按我国地区分：
国际航班中从欧洲8个国家10个城市往返上海的航班有57班，从亚洲10个国家、地区19个城 市(含香港)往返上海的航班有513班，从北美洲2个国家7个城市往返上海的航班有111班，从大洋洲1个国家3个城市往返上海的航班有44班。
从国内不同地区(不含香港)往返上海的航班(不含外国航空公司在我国境内的国际航班内段)共2 003班。其中华东地区有569班，占28.4%；中国地区有564班，占航班总量的28.2%；华北地区有373班，占18.6%；西南地区有214班，占10.7%；东北地区有184 班，占9.2%；西北地区有99班，占4.9%。
在上海至国内61个城市(不含香港)间往返的航班总量中，占前10名的城市分别是：北京(306班)，广州(128班)，厦门(110班)，深圳(108班)，成都(106班)，西安(97班)，武汉(90班)，福州(78班)，温州(72班)，青岛(72班)。
按执行航班任务的机型分：
1998夏秋季中外航空公司在上海虹桥机场共使用23种机型执行航班任务，其中客货混合型飞机20种，全货机3种。客货混合机机型分别是B737(521班)，A300—600(377 班)，B757(326班)，B747(252班)，MD82(234班)，MD90(119班)，A340(110班)，B767(92 班)，A320(90班)，FK100(78班)，B777(70班)，MD11(67班)，BAe146(34班)，A321(28班)， A330(28班)，TU154(20班)，A310(18班)，YAK42(6班)，IL86(6班)和IL62(2班)；全货机机型分别是B747F(33班)，MD11F(28班)和YN8(28班)。
二、上海浦东、虹桥机场航班安排的问题与建议
根据虹桥机场近年来在高峰期间内的航班量已经饱和，高峰小时为每小时25架次，造成近年来在高峰小时段内基本未增加新的航班，因此浦东机场的建成对于缓解上海市航空市场的需求十分及时，但今年由于多种原因造成航空市场疲软，航班量不断的增加，但客座率却在不断下降，航空公司经济效益严重下降，这对于做好浦东、虹桥两个机场的航班安排增大了难度。问题在于：
①各航空公司在现有的飞上海的航班总量情况下还能新增多少航班；
②新增的航班对本来就不景气的航空市场的影响程度，特别是客座率的下降幅度。
因此在安排浦东、虹桥机场的航班时不但要考虑机场的利益，还要考虑到航空公司的利益，必须要解决以下几个问题：
一是高标准的综合保障服务能力和合理的收费标准。国家投巨资修建的浦东机场，在硬件的建设上都是按照目前世界上最先进的机场标准设计，不论是在跑道、通信导航、空管、候机楼及所有的保障设施、设备均是国内外最先进的，可为各航空公司提供高标准的服务，但是由于巨大的投资势必造成成本的增加，使得收费标准提高。反观虹桥机场，由于多年的扩建，不断的完善，机场的综合保障能力也有了提高，特别是在人员素质上，要比浦东机场高，因而虹桥机场相对的运行成本较低，收费标准比较合理。这些对航空公司选择机场将会产生重要的影响，特别是一些航空公司在虹桥机场还有大量投资建设的设施，更加造成这些航空公司不愿使用浦东机场。
因此浦东机场既要看到自己的优势，也在看到自己的劣势，要用高标准的服务加上合理的收费标准来吸引航空公司起降浦东机场。
二是国际航班的问题。作为浦东机场的起点就是国际机场，而虹桥机场是一个老的国际机场，国际航班的安排是根据两国政府间通航协定决定的，具体航班是由航空公司根据市场需求自行决定并报民航局批准，而是不能随意安排或指定外航起降某一个机场的。由于虹桥机场距离市区近，收费低，服务保障能力强，各外航均在机场驻有办事处，虹桥机场对外知名度又高，这些都将影响外航对使用浦东机场的选择。
三是国内航班的问题。以上海为基地的有两大航空公司，东方和上海航空公司，其基地均在虹桥机场，在地面设施上都投入了大量的资金，建立了完善的设施，其国内航班总量占上海国内航班总量的32.4%，加上东方执行的国际航班6.1%占到38.3%。如浦东机场的收费标准过高，既会影响到东方和上航及国内各航空公司使用浦东机场的积极性，造成虹桥机场航班减不下来而浦东机场航班又增加不上去的情况。因此需要统一协调浦东、虹桥两个机场的各项服务费用和航线航班的安排。
四是上海浦东、虹桥机场航线航班安排的建议。国际航班的安排，鉴于国际航班是根据两国政府间通航协定制定的，民航总局有关部门应及时向有关国家及航空公司通报浦东机场的修建情况，修改有关协定，尽早争取有关国家的航空公司改降浦东机场，如难以做到，对那些新开航的国家和要求新增航班的外航应限制其使用虹桥机场而促使其尽量使用浦东机场，虹桥机场不宜再批准新增外航的航班。中国的航空公司执行的国际航班，应根据市场的需求和对等的原则，决定是否批准其尽量使用浦东机场或虹桥机场。
国内航线航班如按航空公司使用浦东或虹桥机场来安排，那么假设安排东方、上海航空公司使用虹桥机场、其每月航班总量达到占每月总量的38.5%，加上现有的中外国际航班占30%，总量达68.5%，其他航空公司的国内航班总量仅占31.5%。这样安排，优点在于旅客很容易了解航班的安排，但缺点却很多：浦东机场的航班量过少，而东方和上航均在浦东做了大量的投资，而其他公司如全部改降浦东机场又会造成成本加大，特别是国际、南方、西北等几个有衔接国际航班的公司的航班无法安排，因此不宜采取此种方法安排航班。
国内航线航班如按东南、西北两个方向划分安排航班，其中国内航班东南地区每周占航班总量的56.6%，西北地区每周航班占总量的43.4%(不含国际、地区航班)。其优点是对旅客比较方便，缺点是不利于航空公司的整体航班计划的安排，打乱了现有的航班计划，如北方航空公司执行的哈尔滨至上海至深圳的航班将无法执行，特别是对整个上海地区的航线航班安排将产生不利的影响，因此也不宜采取此种方案。
国内航线航班如按省会城市划分，省会城市占航班总量的60.1%，优点也是方便于旅客，但会造成浦东、虹 桥两个机场间的航班量严重不均衡，也同样不宜采用。
根据笔者多年航班管理的经验，在征求了总局有关部门和部分国内东方、国际、南方、上航等航空公司的意见，结合上海浦东、虹桥机场的实际情况及参考国外“一市两场” 的成功经验，应根据浦 东机场和虹桥机场的实际保障能力，结合现行的上海地区航线航班安排情况，并参考香港新机场开始使用时的经验教训，采取分期分批逐步调减虹桥和增加浦东机场航线航班的办法为好。待浦东新机场的磨合期过后再逐步增加新的航线航班，并逐步调减虹桥机场的航线航班，最终达到两个机场都能受益。为此必须要采用市场经济调节并加上部分行政手段的办法来协调安排两个机场的航线航班。根据浦东机场新开航时的保障能力并确定一个比较合理的收费标准(必要时政府应进行干预)，首先安排少部分省会及国内大城市的航班及部分国际航班改降浦东机场。国内先从中等省会城市开始，如武汉、成都等城市，然后再逐步扩大。随着浦东机场运转正常再逐步调整增加部分城市的航线航班和部分国际航线航班改降浦东机场，同时要及时加强对浦东机场的宣传。这样有利于航空公司和国内外旅客对浦东机场的了解和熟悉。以逐步适应“一市两场”的航线航班安排。
三、需要落实的几项工作
①首先要确定浦东、虹桥两个机场的安排方案，尽快报经民航总局和上海市人民政府批准后，在1998年11月安排1999年夏秋季计划时，就指定外航和国内航空公司哪部分航线航班自10月1日后改降浦东机场，并向社会公布方案，以期引起社会的重视。同时要在1999年夏秋季的 航班计划中予以落实，并印制成班期时刻表，及时通知国内外旅客及货主和销售代理人。
②旅客的中转问题，特别是国际旅客的中转，由于两个机场相距比较远，地铁短时间内难以建成，在销售机票时一定要留出充分的中转时间，浦东、虹桥机场和各航空公司同时要做好中转旅客的服务工作。
③加强对浦东机场的宣传，提高浦东机场的知名度，让每个旅客都知道上海有两个机场，以免国内外旅客发生去错机场的情况。
(本文编辑 梁 馨)