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我国支线航空的营运环境和有关运输政策的探讨
（西飞公司）
八五期间,我国航空运输业得到了迅猛发展,尤以国内航线的经营发展最为迅速,但国内航线的支线航空运输却没有与干线同步发展,反而呈现相对下降的发展趋势。造成这一特殊现象的
原因,我们认为这与我国的支线航空运输在一定程度上缺乏一个适当宽松的市场环境和我国航空运输政策或多或少倾向于干线运输有关。
一、我国支线航空的市场环境分析
1.机场
支线飞机的优势在于对机场要求不高,在一般跑道甚至土跑道上照常起落,即使这样,能提供支线飞机起降的机场与全国通航机场的比例也在逐年下降。1990年,全国有支线机场 49个,占
全国通航机场(91个)的53.8%,到1995年,这个比例下降到47.5%,下降了6.3个百分点。
国家在机场建设方面,把重点放在了干线机场上。多年来,国家一直非常重视大城市干线机场的建设。据悉,国家在九五期间将重点建设41个机场,这41个机场主要分布在北京、上海、广
州……等一批省会城市及东部沿海开放城市。机场建设的规格一般在4D级左右,跑道长度3 000米以上,适合大中型飞机起降。而交通不便急需通航的西部地区却没有看到有新建或改建机场的计划,虽然有的山区有军民合用机场,但由于是军用机场而没有明确的收费标准,时间安排不尽合理,位置偏僻,不利于支线航空的发展。
处于枢纽位置的机场由于干线机的起降繁忙和空管因素的限制,基本上没有支线机的生存空间,有的枢纽机场连波音737的起降都要受到限制,更谈不上支线飞机。
机场无离城市,抵离机场、办理乘机手续、提取行李的繁琐手续往往会吓跑短线旅客。
机场布局不尽合理,在我国东南沿海及地面交通发达地区,由于交通便捷而制约了支线航空的发展。对中西部山区、丘陵地带来说,航空运输无疑是地面水陆交通无法比拟的快捷通道,愈
是交通不便,愈是需要航空,但是由于这些地区没有机场起降而支线航空又发展不起来。
2.航线
多年来,支线航线的数量略有增加,但占全国所通航线总数的百分比却在逐年下降,1990 年支线航线67条,占全国所通航线总数(385条)的17.4%,到1995年支线航线增加到84条, 但占全国
所通航线总数(694条)的百分比为12.1%,下降了5.3个百分点。随着我国地面交通的进一步发展,火车提速,高速公路的大量沿伸,高级豪华轿车的不断引进,支线航线有被逐步取代的可能,特别是在铁路、公路交通比较发达的地区。京九铁路全线通车后的赣州航站就是典型例证。
3.客源
随着我国地面交通的进一步发展,火车提速不提价方便又准时;四通八达的公路运输以缩短旅行时间为标志,沿途上下方便,不受时间的限制,以其安全、快捷为特色,省去了抵离机场、办
理登机手续、安检等繁琐手续,而票价仅为飞机的几分之一,夺走了支线飞机的大量客源。
4.飞机
国产运七飞机目前是承担我国支线航空运输的主力机群,其余还有DASH8、 FOKKER100、SAAB340、ATR72等进口支线飞机。国产也好,进口也好,经营亏损是一致的结论。因为亏损的原因不在于飞机,而是在市场环境相同的情况下由于支线运输的成本和国家有关航空运输政策的不协调造成的。采用运七飞机亏损,采用进口飞机亏的更多,这就是现实。
综上所述,目前经营支线航空缺乏一个比较宽松的市场环境,支线机场布局、所开航线均不尽合理,陆上交通发达的地方缺少客源,交通闭塞而客源丰富的地方又缺少起降机场,致使支线航空经营陷入困境 , 在某些局部地区有被不断发展的公路运输取代的可能。
二、航空运输市场的有关政策急需重新修订与改进
针对我国支线航空发展缓慢的问题,多年来我国政府在这方面也曾作了大量的工作,但随着航空运输市场的不断发展,我国航空运输业的有关政策跟不上发展的需要,或轻或重存在着问题,
在某种程度上不利于或者制约了支线航空的发展。下面就目前现行的航空运输政策作以简要分析探讨。
1.目前现行的机场收费标准不尽合理,制约了支线航空运输的发展
现行的机场收费标准目前仍按“民航局发(1992)94号”《关于调整民用机场收费标准的通知》执行。本文件所规定的收费标准,对支线飞机存在许多不合理之处,这里仅以旅客过港费收费标准为例进行计算分析。按文件规定,每位旅客的过港费收费标准为:单程票价小于 400元时每位收30元;票价超过400元者,每位收40元。我们对某航空公司经营的41条航线以并轨之后的票价为依据进行计算分析,得出以下结论:
800公里以下航线(支线)的平均客公里票价为0.77元。
800公里以上航线(干线)的平均客公里票价为0.72元。
过港费所占票价的比例随着航距的增长而减少,支线最高为11.54%(航距346公里,票价 260元),最低5.88%(航距741公里,票价680元),平均9.04%;干线最高为6.67%(航距828公里, 票价600 元),最低2.30%(航距2 747公里,票价1 740元),平均4.38%。可见支线机上缴过港费与票价的比例远高于干线飞机。
如果从所交过港费数量来比较,请看以下计算:假设每架机平均每年出勤300天,每天干线机飞行两个航班,支线机飞行4个航班。支线机取52座的运七机为代表机型,干线机取149 座的737
为代表机型(这两个机型为目前中国民航支、干线机的最大机群)。典型航段取515公里和 1465公里。上座率均按70%考虑,票价按航空公司现执行票价为准进行计算,请见下表:
干、支线机年上交过港费与年收入对比
项目 支线机 干线机
航班乘座人数 36 104
每航班票价(元) 450 1 130
收取过港费标准(元) 40 40
过港费与票价之百分比 8.89 3.54
每航班交过港费(元) 1 440 4 160
每天交过港费(元) 5 760 8 320
每年交过港费(万元) 172.8 249.6
每航班收入(万元) 1.62 11.752
每年收入(万元) 1 944 7 051.2
从上表可以看出,支线机的航班收入仅为干线机的七分之一,而过港费与票价的比率是干线机的2.5倍还多。如果干线机与支线机采用同一标准上交过港费,那么:
采用支线机标准8.89%,支线机年上交过港费为172.8万元;干线机为626.85万元,比原来多交377.25万元。说明由于政策倾向于干线机,每架干线机每年为航空公司多带来了377.25 万元的收入。
采用干线机标准3.54%,干线机年上交过港费为249.6万元,支线机为
68.82万元。比原来少交 103.98万元。说明由于政策倾向于干线机,每架支线机每年为航空公司多带来了103.98万元
的支出。
通过以上计算可以看出航空公司为什么希望经营干线而不愿经营支线。如果干线的航线越长、机型越大,差距也就越大。所以,机场收费标准在很大程度上存在着干、支线的相对不合理性。
2.干、支线机的票价结构不尽合理
多年来,国家主管部门和地方政府对发展支线航空运输还是关注的,但由于各种原因,在政策上还是倾向于干线。客观上支线运输成本远高于干线,而运价长期偏低,近几年来,虽然实行价格并轨,但总体上仍然没有到位。在国外,支线客公里票价是干线机的2—3倍,而我们的客公里票价,正如前面计算的平均客公里票价,并轨之后仅5分钱之差,并轨之前是倒挂,相差何其悬殊。从成本与收益来对比,民航总局刘少成同志在“对发展我国支线航空的几点认识” 一文中的几个数据颇能说明:1995年大型机的平均吨公里成本为4.21元,而FOKKER100以下飞机为10.60元,是大型机的2.5倍;500公里以下航线的客公里票价为0.82元,500公里以上为
0.62元,折合成每吨公里成本分别为
10.94元和8.23元。假定500公里以下航线用支线机营运,500公里以上航线用大型机营运, 只计机型成本而忽略其他开支,那么,500公里以下的支线机营运每吨公里仅有0.34元的微利,
而500公里以上的干线营运则有4.02元的可观利润。干支线的营运利润又是11.82倍的差距。再精明的航空公司领导,无论怎样精心经营、加强管理,经营支线运输的利润永远也无法与经营干线运输相齐并论。当然,无限度地提高票价会影响上座率,但支、干线的客公里票价应有一定比例关系,支线应高于干线。
3.取消征收支线飞机的机场基础设施建设基金
经营支线航空运输的特点是成本高、投资大而收效甚微,经营上稍有不 航空运输的真实写照。为了发展我国的支线航空,为了实现老、少、边、穷地区的改革开放,政策上就应该向支线航空运输倾斜,取消征收支线飞机的机场基础设施建设基金。本建设基金是国家为了尽快改变我国航空运输基础设施严重的落后状况而设立的,且只能用于民航机场航路建设、空中交通管制等基础设施的建设,这实为一项利国、利民的大事,也是一项取之于民、用之于民的好事。干线飞机飞长航线,对机场设施要求高,票价收入也高,利润也丰厚,收取一定比例的建设基金用于机场建设合情合理,而支线飞机飞短航线,收入低而仅微利甚至亏损,再要征收 10%收入的建设基金无异于雪上加霜,挫伤了航空
公司经营支线航空的积极性,不利于支线航空的发展。国家征收机场基础设施建设基金改善飞机起降条件,这主要是针对大中型飞机而言。支线飞机在目前我国的大、小机场均可起降, 包括土跑道在内,对高等级机场它们分享甚微。征收建设基金为的是改善机场起降条件,但目前我国的现状是机场起降条件改善得越好、越先进,支线机就越不让起降。这样作对支线机显然不合理,也不公平。再说,取消征收支线机的建设基金,国家利益并没有受到损失,除收到良好的社会效益外,还增加了一定量的税收收入,航空公司也从中得到了实惠,于国于民均有好处,而真正保护的还是国家利益。
4.国家的航空运输政策应该有侧重地向老、少、边、穷地区倾斜。
九五期间我国各项产业政策的重点是向尚不发达的中西部地区倾斜,随着改革开放政策的进一步落实,改革的步伐必然会大踏步地向中西部推进,向老、少、边、穷地区推进。老、少、边、穷地区需要航空,只有航空才是他们与外界联系最安全、最便捷的通道。云南迪庆州位于云南省西北部山区,这里山清水秀,风景宜人,距昆明市726公里(公路距离),与外界唯一的联结通道为一条低等级公路,且经常出现塌方、滑坡、泥石流,极不安全。有时大雪封山, 交通中断一般长达半月之久。解决这些地区的交通闭塞问题唯一的出路就是修机场,办民航, 发展航空运输。航线网络由现在的城市对式过渡到轴心辐射式,实现干、支线的共同繁荣。
三、关于国产支线飞机的销售政策谈几点看法
国内的飞机制造业以生产支线飞机为主,国内的航空市场未来十年、几十年间需要大量的支线飞机,国内支线航空运输需要加速发展,国内的支线航空市场不容忽视,国产支线飞机制造业的发展前景是和国内支线航空运输的发展前景紧密相连,互为依托,要么共同发展,要么共同衰落,为了我国的航空工业,为了国产支线飞机的销售下面再谈几点有关国产支线飞机销售政策的几点看法。
1.减少国产飞机机上成品及其备件的进口关税
飞机制造业是技术密集型产业,一个国家航空制造业的先进程度是衡量一个国家综合科技实力的标志。改革开放以来,我们国家无论从冶金技术、无线电技术、非金属材料技术等技术领域均有大幅度提高,但与西方发达国家相比还有较大差距,而这些技术又是飞机制造最根本、最关键的保证技术。在这种情况下,要想生产出性能先进、适合当前市场需要的现代化飞机,飞机的机载电子设备、仪器仪表及部分原材料不得不以昂贵的价格从国外进口, 这无疑就提高了飞机的制造成本。据悉,民航系统从国外购买飞机,进口关锐加进口增值税不足9.18%,而国产支线机机上成品及其备件的进口关税却高达3%—40%,而且不含17%的增值税在内。以Y7—200A飞机为例,在飞机的全寿命范围内,平均每天负担进口关税800—1 000元,对一架56座的支线机来说,负担这么多的成品海关税未免负担太重,难以承受,应减少。若从发展支线航空、支持支线飞机的角度出发,应免征。
2.给购买国产支线机的航空公司以政策倾斜,其中包括:
(1)每架机200万元的国家政策性补贴应继续执行。
(2)对采用国产支线机的航线免征10%的基本建设费,鼓励采用国产飞机。
(3)给以低息贷款。
航空运输业是资金密集型产业,购机价格昂贵,流通资金量大。我国大多数航空公司虽经多年的经营与发展已有一定的产业基础,但一次拿出数千万元的购机款实属不易,必须依靠国家一定的贷款支持才能购买飞机。对一架
7 000万元左右的国产支线机来说,如果贷款购机,期限3—5年,年利率按今年调整后的利率 9.9%计,在飞机的全寿命范围内,平均每天应负担银行贷款利息2 400—3 800元。如果购买国外飞机,而国外融资贷款利率不足6%,在同一条件下,每天应负担1 520—2 300元的贷款利息,二者每天相差880—1 500元之间,全年相差32.12—54.75万元。这明显对采用国产支线机的航空公司不利。
3.尽快开展国内飞机的融资租赁业务
西方国家为了帮助本国的飞机制造厂家开拓国内外市场,纷纷开展飞机融资租资业务。目前,世界上大的融资机构主要有美国和欧洲两大机构,美国的融资机构主要是为促销波音飞机和麦道飞机而设立的,欧洲则主要是为促销空客飞机而设立的。美国进出口银行去年融资29亿美元,处理了近60架飞机的融资业务,并且其融资额度也在逐年上升。在世界10 910 架现役飞机中,航空公司租赁经营的飞机占46.7%。在较大的航空运输企业中,90%以上飞机属航空公司所有的运输企业不到20家。在各种型号的运输机中,租赁最多的飞机为波音 737—300、737—400、737—500飞机,占在役飞机总数的57.7%。目前,西方国家实力雄厚的大银行越来越不愿意为购机的大笔资金提供担保或融资,因为他们认为,租机营运将是未来发展的总趋势,经营飞机出租业务才是方向。
我国民航总局所属各大航空公司经营航空运输业经验丰富,资金实力雄厚,现已有一定的产业基础,但他们已认识到租机营运可以避免花费高额资本,又可以获得同样的空运能力及收入,且手续简单、交货迅速,近几年他们纷纷采用融资租赁的方式,改变以往的购机营运为租机营运。我国民航飞机租赁业务开始于80年代初期,1980年9月,中国民航首次采用租赁方式租赁了一架波音747型飞机,开始了中国民航租机营运的历史。自此以后,从1980—1989 年的十年间,共租赁飞机64架。从1990年至今,租机数量逐年增加,特别是1992—1994三年间,共租飞机150架,达到高峰。可见飞机租赁业务在我国虽然起步较晚,但发展之迅速,来势之猛是前所未有的。在未来的十年、几十年期间,融资租赁将成为我国民航引进飞机的主要形式。开展国内飞机租赁业务可以加速发展我国的航空运输业,采用飞机租赁的销售形式是促进国产飞机占领国内市场、打入国际市场最有效、最得力的手段。
我国民航有多年的飞机租赁经验,在国内开展飞机租赁业务也有一定的基础。在供需双方均需要开展飞机租赁的今天,希望国家尽快制定这方面的有关政策,尽快建立融资租赁机构,使国产飞机的租赁业务尽快地开展起来,这样既
为国产飞机开拓了国内外市场,也为航空公司解决了购机困难,国家又增加了税源,于国于民均有好处。在飞机租赁业迅猛发展的今天,我们应紧紧抓住这个机遇,否则我们将坐失良机。
4.让国产支线机占领国内支线机市场
近几年,随着改革开放政策的进一步贯彻执行,我国的国民经济成功实现软着陆,国民生产总值以平均12.1%的速度高速增长,可以肯定地说,我国的经济发展形势还是不错的。但国营大中型企业由于多方面的原因形成企业负担重,负债率高,设备闲置,人员过剩,产品滞销,经营困难,对航空工业来说,由原来的计划经济转向市场经济,更增加了企业经营的难度。党的十五大明确指出,对国有大中型企业实行鼓励兼并,规范破产,下岗分流,减员增效和再就业工程, 形成企业优胜劣汰的竞争机制。在目前国企改革的关键时刻,再就业工程就显得尤其重要。飞机制造业是全国数百家企业相互合作的高技术产业,国产飞机销售不畅,数百家国营企业就经营受损,国企改革的难度就进一步加大。让国产飞机占领国内航空运输市场决不是纯粹的飞机销售问题,而是关系到我国民用飞机制造业的存亡问题。
飞机是一种特殊的产品,飞机销售往往带有很强的政府行为。世界上许多国家为了保护自己的航空工业,采取了严格限制国外飞机进口的政策,有些国家政府除了政策优惠、限制进口之外,政府还帮助企业开拓国外市场,向国外推销飞机,近几年,世界各大航空公司均看好中国民机市场,对我国航空市场虎视耽耽,千方百计地要打入中国市场。在这种形势下,我们必须严格控制飞机进口,以支持我国航空工业发展,让我们自己的飞机去占领国内市场。西飞公司最新研制的Y7—200A飞机设备先进、性能良好,无论从其可靠性、舒适性、经济性、维护性等方面均已达到或已接近世界先进支线机的水平,完全能够满足国内航空市场的需要。据航空总公司620所预测,在今后20年内,我国航空运输市场需求民用运输飞机2 098架,其中 100座以下的支线机405架,如果让国产飞机去占领国内航空市场,那我国的航空工业不是改革不到位,而是腾飞在即的问题。
综上所述,我们认为国家有关管理部门有必要重新修定有关的政策法规,针对我国目前航空运输业及飞机制造业的实际情况,政策上适当向支线航空运输业和国产支线机倾斜,给支线航空运输营造一个宽松的市场环境,尽快发展我国的支线航空运输业,让干、支线航空运输同步发展,共同繁荣。干线航空运输发展到一定程度上,必须以支线航空为依托,干、支线相互联结形成协调合理的航线网络,才能实现我国航空运输业的真正繁荣。 (本文编辑 宋 昕)