发展国内支线航空运输的一点思考

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        前些年航空运输取得高速增长，但国内支线航空运输的发展却一直较为缓慢，近年，随着行业增速放缓，支线运输甚至出现萎缩，国内支线航空运输滞长特征明显。有关支线方面的讨论一直不断，支线航空问题受到广泛的关注。本文对支线航空运输滞长的原因作一分析并就启动和发展支线航空运输的对策作一些探讨。
        支线至今还没有固定的定义。本文所指支线是客流量较小的国内航线，不限航程长短。


        一、支线航空运输滞长的原因
        支线航空运输滞长的原因有很多，包括经济增速放慢、经济发展不平衡、地面交通竞争加剧等外部原因，但本文认为主要是内因，可归结为以下几个方面：
        1.飞机引进贪大厌小，大型飞机供过于求
        “八五”期间，航空运输的高速增长使人们对未来发展的预测产生了盲目乐观的情绪，在航空公司中激起了一股飞机购租热潮。由于航空市场供不应求并且基础设施跟不上航空运输的发展，加上大型飞机经营优势的示范效应，又使航空公司在机型选择上趋向大型化。新成立的航空公司，有的依靠大型飞机起家，有的很快就转为以大型飞机为主经营。新成立的小航空公司受其规模、执管飞机能力的限制及出于节约经营成本和安全方面的考虑，一般倾向于单一机型，也可能暂缓引进或主动退出小型支线飞机，以便专心经营干线飞机。在前些年较好的市场状况下，这一经营思路取得较好的实际效果，并得到较普遍的认同，由此直接影响到其他一些只经营支线飞机的航空公司，使其争相引进干线飞机以求更大发展。支线飞机受到冷落，部分支线飞机淘汰退出市场。
        1991年末全民航共有支线飞机(B737以上机型)117架，1997年末仅有119架。几乎无增长，而同期大型飞机(B737及以上机型)由1991年末的143架增加到1997年末的397架，增长了178%。目前在册的B737、A340、A300等大型飞机主要是这个时期引进或定购的。航空公司大量购租大型飞机之后，市场却没有按当初预测的那样发展，干线大飞机供过于求。
        2.干线飞机挤占支线市场，支线小飞机经营困难
        大型飞机迅速增加之后，主要干线市场逐渐出现供过于求的现象，于是部分干线运力转而投入支线市场，直接挤占支线小飞机的市场空间，使支线飞机处于竞争劣势，加上国内航空消费者的消费心理又偏好于大飞机，使本已困难重重的支线飞机经营起来就更为艰难。由于受到市场容量的限制，干线大飞机经营支线，无法保障支线的航班密度，影响了支线航班的质量，为旅客也带来了不便，不利于支线航空运输市场的培养。随着市场发生变化和地面交通的改善，航空市场供求的结构性矛盾就逐渐暴露出来，干线飞机在部分支线上的经营出现亏损，不得不退出停飞，此时又没有合适的支线飞机能填补，支线航空运输不可避免地出现萎缩。
        3.政策缺乏对支线航空运输发展的有效支持
        航空公司引进飞机并不完全拥有自主权，须配合国家宏观调控和外交经贸的需要，引进的飞机主要是波音(麦道)和空客等干线飞机，支线飞机引进限制较多，而国产支线飞机又在性能等方面很难满足用户要求。
        支线航空运输的经营成本高，而收入又相对低，按现行收费政策，在短程支线上，航空公司和旅客都要承受较大的压力。对航空公司而言，民航建设基金、旅客过港服务费等项目的支出是相当大的，尤其是用干线飞机经营支线时，旅客过港服务费按80%的客座率每人30～50元计费，占所能取得收入的比重非常高，比如用140座的B737飞机在二类机场经营票价为300元的支线，即便客座率达到60%(高于1998年的平均客座率)，仅旅客过港服务费一项支出就达4 480元，占收入(扣基金)的20%，还有其他服务费约1 500元左右，航空公司肯定要亏损经营，何况客座率常达不到60%。对旅客而言，除机票支出外，还要支付50元的机场建设费，这对持300元机票的旅客来说负担的确过重，这也是旅客在地面交通相对方便的支线上不愿选择航空飞行的重要原因之一。


        二、发展支线航空运输的对策思考
        据统计，1997年国内121个民用和军民合用的机场中，年旅客吞吐量在40万人次以下的机场有83个，占68.6%，在90个能起降B737以上机型的机场中，旅客吞吐量在40 万人次以下就有21个，意味着目前国内大部分机场都处于饥渴状态，资源虚耗严重，民航或地方政府要大量补贴才能维持这些机场的正常运转。
        我们也注意到，目前航空公司过剩的干线大飞机在主要干线上的竞争越来越激烈，而一些偏冷的支线却无人经营或提供的服务无法满足实际的市场需求，从而限制了航空运输的需求。
        干线市场的潜力基本上都得到挖掘，有的甚至已有所透支，随着基础设施的完善，未来干线市场的需求也比较容易满足。而支线市场还处于发展的初始阶段，还有很多支线市场有待开发，未来运输量的增长很大程度上取决于支线的开辟和支线网络的完善，支线航空运输的发展潜力是巨大的。
        运力结构不适应市场的需求，是制约国内航空运输增长尤其是支线运输增长的重要原因之一。航空公司为暂时克服这种不适应，也采取了一些措施，比如将一些流量不大、直飞效益不佳的航线组合成联程航线等。但这仅能作为权宜之计，解决不了航空市场供求结构性的矛盾。要从根本上解决矛盾，把支线潜力转化为现实的运输量，最重要的在于改善支线运力供给，启动市场需求。为此提出以下两点建议：
        1.制定鼓励性政策，引导支线运力供给的改善
        (1)在支线飞机政策方面，应给予航空公司一定的选择引进支线飞机的自主权，因为支线市场需求是多层次的，比如中长航程的支线需要速度较快、续航能力较强的支线飞机，短航程的支线需要能提供高频率低成本服务的飞机；应争取支线飞机关税、增值税的减免，因为支线飞机的每座位成本相对高；应鼓励航空公司以大换小，现阶段大型飞机相对过剩。
        (2)对部分支线机场，在一定范围内给予支线机场有关收费的浮动权；民航或地方政府对亏损机场的补贴应与机场接受航班起降架次挂钩，鼓励机场多接受航班起降。
        (3)支线运输，为引导航空公司合理投放运力，减轻航空公司经营支线的负担，可在部分支线上对民航基金实行减免；对开辟支线的航空公司，给予该支线若干年比如5年的专营权保护；地方政府也可采用税收和财政杠杆调节机场和航空公司的积极性。
        2.运用市场的力量，启动支线需求
        很多支线机场所辐射地区是有航空需求潜力的，缺乏的是市场开发和培养。开发和培养市场需要航空公司、机场、所在地政府等各方面的共同努力，尤其是必要把机场、航空公司等协作单位都纳入市场，运用市场的力量来调动各方的积极性。
        (1)机场可以通过改善服务、采用类似收益管理的办法根据市场状况制定不同的收费标准以及实行收费标准与航班量挂钩的办法来吸引航空公司飞更多的航班。
        目前国内机场起降服务费平均占航空公司运输成本的16%左右，在各成本项目中列第二位，而在支线上，该项成本所占的比重就大大超过平均水平，比如在B737飞行30分钟的航线上，在二类机场起降一次的起降服务费大约要占总成本的25%以上，让航空公司望而却步。航空公司的这块支出即是机场收入的主要来源。当航空公司某条航线出现经营亏损时，如果该航线是重要干线，航空公司出于长远考虑，可能会持续经营，但如果是容易进入的支线，航空公司可能会决定减少航班或干脆停飞。被撤出的支线机场收入减少，两地的空中交通也就随之中断。
        (2)在与地面交通竞争的短程支线上，旅客机场建设费给予适当减免，以增加航空运输的竞争力。
        (3)航空公司要注意提高支线运行的质量，尽量简化乘机手续为旅客提供最大的方便。
        相信，只要支线发展的鼓励政策有保障，支线的经营风险将大为降低，航空公司引进支线飞机的积极性就大为提高，支线运力的有效供给必将得到改善。只要参与航空运输的各方能按照市场规则来规范运作，把开拓和培养市场的积极性调动起来，凭着航空运输的优质服务，支线航空运输的需求就有望得到启动，定能扭转支线航空运输萎缩的局面，把支线运输的潜力转化为现实的运输量，实现国内航空运输业的稳步发展。