航空运输政策与航空公司竞争

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自去年年初以来一直持续的行业亏损，使民航业内人士开始深入分析产生亏损的内在原因、深刻反思存在于航空运输业管理中的深层次问题。其中，究竟应以什么样的航空运输政策促进航空公司间公平、合理的竞争，保证航空运输业的健康发展成为人们谈论的热门话题。本文试从理论上就此问题进行一些分析和探讨。
        一、 航空运输政策对航空公司竞争的影响
        每天各级政府都在制定着不同的经济政策，它们对国民经济能否健康、高效地不断向前发展起着极其重要的推动和保证作用。作为其中不可或缺的航空运输政策，它的重要性和必要性首先源于航空运输业本身在经济中所占的地位。从世界范围来看，目前航空运输业每年载运12.5亿旅客，创造大约2 500亿美元收入，雇用150万名工作人员。 20 年前，美国政府对美国航空业实行放松管制，解除了政府在航空公司市场准入、经营方法和竞争手段等诸多方面的限制，引发了航空运输业的一场深刻革命，产生了许多前所未闻的新经营思想和竞争手段。现在世界航空公司广泛采用的经营管理方法和竞争手段，如中枢辐射航线系统、收益管理系统、常旅客计划、代码共享等都是放松管制政策的直接结果。这些结果在为今天航空运输政策的制定者提供了宝贵经验的同时，也说明航空运输政策出现的形式—是宽松还是严格，会给航空公司的经营方式和竞争手段带来根本性的影响。
        航空公司能否盈利，在一定程度上取决于外部环境，如宏观政治经济形势、航空公司之间的竞争、国际航油价格以及政府的政策等。在严格管制的环境下，政府的政策、政府的优惠条件对企业的作用举足轻重、至关重要。为此，很多企业尽力与政府机构保持良好的关系，争夺尽可能优惠的政策，因为这是企业盈利、乃至生存、发展的关键。在这种情况下，航空公司很难将注意力集中于市场，分析顾客需求、研究竞争对策。对他们而言，政府才是真正的“衣食父母”，真正能危及他们生存和使他们得到实惠的是政府的政策。企业的主要压力不是来自市场，不是来自竞争对手，而是来自政府，来自政府的政策和措施。
        与政府的严格管制相对应，“放任主义”是政府对航空运输业实行的另一类政策，美国的《放松管制法》是此类政策的典型代表。在这样的政策环境下，政府不再对航空公司的经营方式“指手划脚”，市场将决定谁是最后的赢家。事实上，这种不愿用政府政策规范企业行为，宁愿以市场机制引导竞争方式和手段的做法本身就是政府对航运输业制定的第一大政策，它给航空运输业带来的变化，是以往任何政策都无法与之相比的，国际航空业近 20年的发展证明了这一点。
        然而，究竟用什么样的政策管理航空运输业，一直是政府航空运输政策制定者和学者们争论不休的问题，20年来美国航空业的放松管制实践并没有给这个问题提供明确的答案。因为放松管制不仅没有如人所愿建立起平等竞争的航空运输业的新秩序，还产生了许多以前没有预期的新问题，虽然它引发了航空运输业的诸多创新，但也留下很多问题，有待人们去进一步思考和探讨。
        从上面的分析不难看出，用什么样的政策管理航空运输业仍没有定论。但是，有一点却是可以肯定的，即：无论是什么样的航空运输政策，无论它以什么样的形式出现，它都会对航空公司运营管理方法和竞争手段带来影响，甚至有些影响举足轻重、意义非凡。航空运输企业的管理者们应时刻关注航空运输政策的变化，经常分析、研究它们，充分利用它们给企业营造的经营环境，审时度势地制定与之相适应的经营战略和竞争策略，这样，经营管理活动才能事半功倍、卓有成效。


        二、 航空公司竞争的特点
        与其他行业不同，航空公司竞争的一个显著特点是破坏性。美国90年代初的航空“血战”使自20年代以来的行业累积利润丧失殆尽。航空公司的股票大幅下跌，97％的航空公司股票被华尔街降级为“垃圾股”。与美国制造业平均4%－6％的利润率相比，虽说航空运输业从1960－1977年平均2.4％的利润率算不了什么，但比放松管制后15年间平均－0.4 ％的利润率却好了许多。美国前航空运输委员会（CAB）曾表示，12％是航空运输业恰当的投资回报，然而放松管制后航空公司间的激烈竞争，使航空运输业的投资回报从没有达到这个目标。放松管制的头4年和80年代末至90年代初的几年间是航空运输业损失惨重的时期，这也正是航空业竞争最为激烈的两个阶段。
        中国民航局从1997年底开始放松对机票价格的管理，随之而来的航空公司间低票价恶性竞争，改写了中国民航连年盈利的纪录。 那么，为什么只要条件允许航空运输业的竞争就会呈现出破坏性的趋势？为什么航空运输业的利润率少得如此可怜？问题的答案来自于航空运输业固有的特点。
        (1)固定成本—高昂
        航空运输业是一个资本密集型、劳动密集型、技术密集型、信息密集型的服务行业，这使航空运输业的固定成本在总成本中所占比例大大高于很多其他行业，这意味着获利对航空运输业绝非易事。从世界范围来看，劳动力成本平均是航空公司全部成本的三分之一。虽然中国航空公司工作人员的工资水平不能与北美、欧洲、日本航空公司工作人员的工资水平同日而语，但如果考虑了低下的劳动生产率，再将廉价住房等福利待遇计算在内，中国航空公司的劳动力成本与国外同行相比也不会有太大差别。
        (2)变动成本—低微
        对于一个已经定好了离港时间的定期航班来说，绝大部分成本已固定不动，多载运一个旅客的边际成本一般只是全部成本的15%－20％。只要多载运一个乘客的边际收入大于边际成本，其边际利润就会为分摊固定成本做贡献。航班运营低变动成本的特性为航空公司低价格竞争创造了条件，当然也就成为航空运输业低利润的重要原因。
        (3)航空运力—过剩
        运力过剩是长期困扰航空界的一大难题。由于需求随每年中不同的季节、每星期中不同的日期、每天中不同的时刻不断地发生着变化，为了尽可能满足每一有效需求，不让高峰时期旺盛的需求溢出过多，航空公司总是有根据高峰需求确定运力的趋势。在经济繁荣的时候，大批订购飞机成为航空业的一大景观，但通常这些飞机到下一个经济萧条期才能交货，届时运力过剩将无法避免。此外，运力占有率和市场占有率之间存在的S曲线关系，也诱使航空公司通过提高航班频率去占有较高的市场份额，这样就能争取平均为航空公司创造三分之二收入的高收益商务客人。航空公司为提高航班收入各自增加运力、提高航班频率的做法无疑是完全正确的，但是单一航空公司根据市场状况作出的有利于自己的正确决策，却会导致整个航空市场上运力过剩。
        (4)航班座位—“易腐”
        对航空公司来说，其实真正的大敌是与运力过剩相伴的另一特征—座位的“易腐性”。随着飞机起飞时间的临近，空座位就像逐渐变色的香蕉，不断地失去着它的价值，一旦飞机起飞，空座位就变成了烂香蕉，一文不值。为了赶在“香蕉”烂掉之前将它们统统处理掉，航空公司常常依据旅客变动成本将所剩座位廉价销售，这样做的目的是为了将损失减少到最低限度。
        但是这种做法只优化了短期决策的结果，从长期来看，多载运一个旅客的很大一部分成本必须由高收益旅客来分摊，或由其他高收益航线去补贴。在竞争激烈的市场中，高收益旅客和高收益航线毕竟是有限的，航空运输业的利润率水平低也就不足为怪了。
        (5)航空产品—无差别
        航空运输业的另一个显著特点是各航空公司提供的服务没有本质的差别，如果没有美国美利坚航空公司创造性的发明—常客奖励计划，航空旅客的品牌忠诚无从谈起，一点小小的折扣，甚至30分钟离港时间的变化都有可能转变旅客的购买选择，想通过提高服务水准树立品牌形象的种种努力，往往以代价昂贵、效果平平而告终。相反，一个名不见经传的小航空公司，只要政策允许它低价销售，它几乎能所向披靡、战无不胜。航空界的经验告诉我们，价格战是新航空公司进入市场的金钥匙，价格战是老航空公司维持市场份额的法宝，在高成本支撑的航空运输业，谁也无力承受失去市场的风险，放松管制后的美国航空市场价格战此起彼伏就是对此最好的说明，当然美国航空运输业也为此付出了沉重的代价。事实表明，放松管制前，无论是宽体客机进入市场造成的运力过剩，还是经济萧条或石油危机使航空公司面临的经营困境，都没有使一家航空公司因此而倒闭，但在放松管制后仅几年间，泛美、东方这样的巨型航空公司却被逐出了航空运输业的大门，这不能不让人重新认识航空运输业竞争的性质。
        上述航空运输业的诸多特点、内在规律性决定了航空公司竞争的方法和手段，这些从航空公司的利益出发必然的、合理的做法，却会造成对整个航空运输业极不合理的破坏性竞争。如何用恰当的航空运输政策在给航空公司创造宽松竞争环境的同时又规范他们的行为，让他们进行积极的而不是破坏性的、公平的而不是掠夺性的竞争，保证航空运输业的健康发展，确实是航空运输政策制定者必须深思熟虑的大难题。
       
        三、 航空运输政策的目标
        广而言之，航空运输政策有经济目标和非经济目标两大类。经济目标涉及通过政策影响航空运输业经济活动的总水平、促进航空运输企业生产效率的提高和保证行业内资源的优化配置等。非经济目标，亦称社会经济目标，包括使用政策和措施确保航空安全、保护环境和维护公众利益等。具体到当前与航空公司竞争有关的航空运输政策，其目标有以下几个基本前提：
        (1) 交通运输是社会政治、经济、文化和人民生活的基础，航空运输，作为其不可或缺的重要组成部分，它的公益性是必须考虑的问题。换言之，航空运输政策应兼顾国家、地方、企业和公众等各方面的利益，企业的经济利益不是制定政策的唯一准则。
        (2)航空运输业固有的特点决定了航空公司之间竞争的性质。只要条件允许，用低于成本价抢占市场份额、提高客座利用率的争斗在航空公司中就会层出不穷。结果是价格仅高于短期变动成本，固定成本的收回遥遥无期，航空旅客因此而获益菲浅，但却是以航空公司的损失、航空业的巨额亏损为代价的。
        (3)高成本和运力过剩是航空运输业挥之不去的难题。与航空公司高成本运营相伴的是低边际利润，其中的原因当然不仅仅是资金密集、技术密集、劳动密集造成的成本居高难下，航空运输业内激烈的竞争、其他可替代交通运输方式的角逐使航空公司涨价无门也是航空运输业投资回报低的决定因素。运力过剩不是暂时现象，航空运输史上三分之二的时间是运力过剩，这使航空运输业的管理者们大伤脑筋，不仅加剧了航空公司经营的负担，也使有限的人、财、物资源付诸东流。
        (4)航空需求和居民收入的正比关系并不能保证航空旅客的连续增长，航空运价占个人可支配收入的比例是航空需求产生的关键。在人均收入不高的国家，如中国，即使人们生活水平不断提高，在收入没有达到一定的数额之前，收入的增加不会带来航空需求的大幅增长。旅客中虽然商务客占绝大多数，他们却对价格极其敏感，因为相对于经济发展水平，航空旅行毕竟是较为奢侈的选择。无论是政府的价格政策，还是航空公司的价格策略都危机四伏，应当谨慎从事。航空需求本身的高价格弹性和与铁路运输之间的高交叉价格弹性证明涨价不是明智之举，相反，个别航空公司的率先降价虽然可能一时会对它的市场占有率帮助不小，但幅度有限的航空市场运价的整体下滑，不但很难刺激新需求的产生、扩大市场范围，搞不好还极易对航空运输业的整体收入水平造成危害。
        以上述四个方面为前提的与航空公司竞争相关的航空运输政策的目标，至少应涵盖以下几个方面的内容：
        第一、 避免行业亏损
        航空运输业对经济发展、商业往来、国防建设、人们生活以及国际交往的重要作用，使机场建设、航线开辟等航空运输决策必须兼顾各方面的利益，这意味着并不是每一条航线都能赚钱，特别是一些连接人口不多、经济不发达城市的地区航线，需求不足和航空运输的高成本特征使亏损早已在意料之中。政府的直接补贴和减免税款的政策是解决此类问题常用的方法，但在很多情况下，这些航线的损失要靠业内其他航线的盈利去抵补，虽然各国政府的具体做法各不相同，它们的净效果却相差无几，航空运输业盈利的关键仍然是要有足够多的赚钱航线。但是不论是在管制下的航空运输业还是在放松管制下的航空运输业，保证足够的盈利航线、避免行业亏损都不是一件容易的事。
        在放松管制的环境中，航空运输业的特点、市场的内在规律性加之航空公司间的激烈价格竞争使航空运输业的收入水平日益下降（如附图世界航空公司收益指数）。而在严格管制的环境中，机构臃肿、人浮于事、效率低下几乎成了严格管制下航空运输企业的通病，亏损也就不足为怪了。
        从上面的分析不难看出，航空运输政策制定者肩上的担子不轻，但一定的行业利润是行业发展的前提已是不争的事实，它将会为航空运输业短期稳定、长期发展提供保证。因此，纵然前方“荆棘满布”，避免行业亏损仍应是航空运输政策制定者必须坚持的首要目标。
        第二、 创造公平的竞争环境
        提倡竞争、鼓励竞争、保护竞争是西方世界的一贯做法，让企业、人员、产品自由竞争于广阔的市场，优胜劣汰的铁律将无情地把那些缺乏创新的企业、不思进取的人员、陈旧过时的产品淘汰出局。然而竞争的负面效果也不能低估，特别是像自来水、电力、燃气等这样的“自然垄断”行业，让规模不大的企业以高成本相互竞争，无疑是对自然资源的浪费，而这些企业一般又都具有社会公益性，关系到千千万万个普通居民的生活，因而政府通常统一管理这些行业的市场价格，甚至亲自经营这些行业。
        航空运输业在其发展的初期也被认为是具有公益性的行业，不宜完全靠市场竞争谋求行业的发展，激烈的竞争不仅不能产生积极的效果，反而会适得其反，加重本已成本高昂的航空运输业的负担。扶植和保护襁褓中的航空运输业，使其健康成长是这一阶段的主要任务。但是良好的愿望并不能代替严酷的现实，亏损在这种环境下的航空公司中比比皆是，沉重的财务负担使政府苦不堪言，80年代英国政府推行的私有化运动的初衷之一就是想从此甩掉这些沉重的包袱，让航空运输企业独立生存。时至今日，这股发自英国的航空运输业私有化、商业化浪潮已在全球范围内变得势不可挡，在其背后隐藏着的其实是对航空运输业竞争性质认识的根本性转变。
        没有竞争的航空运输业如死水一潭、效率低下是迫使政府改变管理方式的根本动因，而有了竞争的航空运输业可能会提高行业运营成本、降低行业盈利水平，这又使各国政府在航空运输业引入竞争机制的问题上谨小慎微。这期间，经济学家的一些研究成果起了推波助澜的作用。 传统的理论一直认为航空公司是具有规模经济性的企业，航空公司越大，它的运营成本就会越低，它就具有小航空公司无法比拟的竞争优势，这是许多政府迟迟不肯放手航空运输业的重要理论依据（当然它被后来的研究成果所推翻）。70年代有航空经济理论证明，航空公司没有规模效益，航空公司的成本不会随航线条数的增加而降低，从规模上看，小航空公司有能力与大航空公司同场竞技。同时，另一经济理论—“可竞争理论”也试图为如何创造公平、没有垄断力量的竞争环境提供理论依据。“可竞争理论”的核心在于强调潜在市场进入者对市场价格的约束作用和对服务质量的促进作用，进入市场的障碍越小，潜在竞争者对市场上已有航空公司的威胁就越大。航空公司进入航线的低沉没成本大大降低了新航空公司的进入障碍，这为将这一理论应用于航空运输业创造了条件。然而不尽如人意的是，后来的研究表明上述两项经济理论对航空运输业规律性的认识都有失偏颇，没有达到预期的结果。航空运输业中的事实是：虽然航空公司不存在航线规模经济性，但存在航线范围经济性和航班频率经济性，小航空公司在与大航空公司的竞争中仍处于劣势；潜在的竞争者毕竟不是实际的竞争者，“可竞争理论”预期的潜在竞争者对市场价格和服务的督导作用大约只有实际竞争者对市场作用的十分之一到三分之一，潜在竞争者只能减弱实际竞争者的垄断力量，却不能消除实际竞争于市场的航空公司的垄断利润。
        显然，市场竞争比经济理论所设想的情况要复杂的多，包括以上两个经济理论在内的一些经济理论有待于进一步完善。但是至少我们可从中得到两点启示：
        1、 尽管市场竞争的结果不总是尽如人意，它残酷、不合理的消极一面有时会令人难以接受，但衡量它给整个社会经济所带来的好处，肯定是利大于弊的。无论在何种社会制度下、无论在什么样的市场环境中，竞争都是企业保持高效生产的根本动力。
        2、 竞争的公平性是保证竞争效力的关键。然而要保证公平的竞争却不是一件容易的事，特别是在特点独具的航空运输业更是如此，过去20年以美国为首的航空大国的诸多努力并没有将航空运输业带入这一理想境界。 由此可见，对航空运输政策的制定者而言，把竞争机制引入到行业中是毋容置疑的必然选择，而要创造公平的竞争环境却非轻而易举，也许还有一段很长的路要走。但是无论如何，它应是航空运输政策制定者追求的目标，因为只有这样，竞争才会发挥出其积极的作用。
        第三、 保护消费者利益
        航空运输业政策的制定者作为国家和政府的代言人，不仅要保护国家的利益、确保行业的发展，还必须兼顾消费者的利益。这其中的道理显而易见，但是由于行业、企业和消费者之间的利益并非总是协调一致，在具体进行政策制定时有时就令政策制定者颇费思量。
        美国的放松管制之所以能在促进美国航空运输业的发展上取得一些成效，一方面应归因于这个政策的核心是要最大限度地将竞争机制引入到航空运输业中来，这符合市场经济的发展规律；另一方面，消费者从中获益菲浅也是这一政策得以顺利实施的重要原因。 消费者利益涉及多方面的问题，如果从不同的角度去看它，也许会得出不尽相同的结论。仍以美国放松管制为例，航空旅客在得到巨大利益的同时，也付出了很多代价。比如，休闲旅客获得的利益是以商务旅客票价的提高为代价的，放松管制后10年，没有购买和使用限制条件的全价票上涨了156％；又如，休闲旅客的票价折扣是以不同程度的牺牲购买和使用机票的自由为前提的；再如，给航空公司带来巨大好处的中枢辐射航线系统带给航空旅客的却是旅行时间的延长和机场的拥挤等不便。
        总而言之，消费者利益有多重含义，经济利益只是其中的一个方面，要真正做到保护消费者利益必须兼顾其他多个方面。由于政府在保护消费者利益上有义不容辞的责任，航空运输政策者也决不应忽视它。
        除了上面讨论三个主要方面外，与航空公司经营管理有关的航空运输政策的目标还应包括确保航空安全、保护自然环境、组织行政管理等重要内容。


        四、 航空运输政策的选择
        航空运输政策有严格管制、放松管制和居于中间状态三种基本形式，严格的和放松的航空运输政策是航空运输业已尝试过的两种政策形式，事实证明，这两种政策都不是航空运输业理想的选择，过度的“自由”和过度的管制一样，都不能保证航空运输业的健康发展。看来，实行一定程度的、而不是严格的管制政策，适当的放松、而不是完全放松对航空运输业的管制，也许是航空运输业步入“坦途”的唯一出路。美国的一些航空运输专家曾预言，美国航空运输业“再管制”时期的到来只是一个时间问题。当竞争使行业高度集中，市场上只剩有限的几家巨型航空公司时，对他们实行某种程度和形式的“再管制”，防止他们之间相互勾结、损害公众利益，恐怕是政府的必然选择，当然，这种“再管制”并不是走回头路，它不应是二十年前美国航空运输委员会（CAB）管制方式的翻版。
        从前面的分析不难看出，让航空公司在管制下进行竞争应是航空运输政策的宗旨。因为一方面，竞争是激发活力、提高效益、造就人才、保证航空运输业健康发展的根本动因，对国家、行业、企业竞争都不可或缺；另一方面，不受任何约束的航空公司间的完全竞争，又将给航空运输业造成破坏性的损失。可见，在航空公司运输业中实行有管制的竞争政策是航空运输政策制定者别无选择的选择。具体到政策制定，至少应包括以下几个方面的问题：
        (1)改革管理方法
        首先，所有的航空运输政策应建立在成本效益分析的基础之上，也就是说必须将一项政策可能产生的效益与这项政策预期的成本进行对比分析；其次，应尽量减轻航空公司财务负担、避免政府对企业经营管理活动不必要的行政干预；再次，确保投资不会因航空公司间的低价竞争而得不到应有回报；还有，公平的竞争要求政府对各航空公司平等对待；此外，航空运价的变化应控制在一定的范围内，它应反映出航空公司实际的平均运营成本。制定价格下限是防止竞争使价格过低给航空运输业造成损失，制定价格上限是为了降低价格上涨对消费者利益的伤害程度，总之，这样做的目的是想使航空公司在一定范围内进行积极的价格和服务质量竞争。
        (2)鼓励航空公司间的合作
        航空公司之间的友好合作将使航空运输业的成本得以降低、服务质量得到提高。特别是在国际航线上，航空公司应联合起来，共同抵御国外“列强”的“入侵”，避免相互间的自相残杀。当然，航空公司间的合作应在政府的监督下进行，以防止航空公司间相互串通，故意减弱竞争程度、形成垄断势力、损害消费者利益。
        (3)降低新航空公司进入壁垒，允许现有航空公司破产
        沉重的压力将激发出无穷的动力。要使市场中的航空公司进行积极的竞争，对他们施加压力是解决问题的灵丹妙药。新航空公司的进入会对市场上的航空公司产生压力；让负债率超过警戒线的航空公司破产同样也会对现存航空公司产生巨大压力，这些压力将逐渐渗透到航空公司运营工作的各个方面，进而转化为积极进取的动力。也许，尽力保证航空运输业的进出自由是促进竞争、提高生产效率、降低垄断利润最有效的措施。
        (4)逐步开放航空市场
        在当今航空运输全球化的大趋势下，闭关自守无异于作茧自缚，即使在一个封闭的环境中充满了竞争，变化只能是渐进的，难有突破。航空运输业本身是一个开放型的事业，随着各国政治、经济、文化往来的日益增多，为其提供服务的航空运输也必须适应这一发展，国际上航空公司联盟的应运而生就是满足了这一需要。虽然结盟的目的不仅于此、结盟的形式各不相同、结盟的成员也随着力量对比的变化而相应变化，但走国际航空联合之路代表着航空运输业发展的方向，这一趋势不会改变。当然，对于竞争实力还不太强的中国航空运输业，这不应是一个突变的过程，否则中国的航空公司将会沦为“附庸”，成为外国航空公司进入中国市场的跳板。
        综上所述，航空运输政策对航空公司运营管理的影响至关重要。作为航空公司，应时刻关注航空运输政策的变化，分析、研究、利用它们，为企业的生存和发展服务。作为政府，应积极发挥其行玫管理职能，用各种政策和措施保证积极的公平竞争、调节资源的合理分配、维护广大公众的利益、促进航空运输业的健康发展。
        (本文编辑 宋 昕)