|
|
对我国支线航空运输发展的思考
中国民用航空协会 李 钊
改革开放以来，中国的航空运输业取得了很大发展，运输总周转量在国际民航组织成员国中的排名已由1978年的第37位上升到目前的第10位，初步确定了我国在世界民用航空大国的地位。此间，我国的支线航空也得到一定程度的发展，一部分航空公司在发展干线航空的同时，积极发展支线航空；支线航空亦为这些公司的干线提供了客源，输送了素质优良的飞行人员，为其取得良好的经济效益作出了贡献。但是，就中国支线航空总体而言，它的发展状况还与航空大国的地位很不相称。在欧洲，仅支线航空协会的会员航空公司就有73家，拥有1
100架飞机，1998年共飞行194万个起落，运送了共6 260万旅客。在美国，其支线航空协会的97家会员航空公司拥有2
150架支线客机，1998年共飞行433万个起落，运送旅客达7 210万。在我国，专门从事支线航空经营的公司还很少，在33家运输航空公司中，以经营干线为主，兼营支线航空的公司约20家，所拥有的支线飞机数量不多，支线航空的运输规模在我国航空运输的总量中所占的比重就更小了。特别是近几年来，随着我国高速公路的迅猛发展和铁路提速，使本来规模就很小的支线航空面临进一步萎缩的局面，不少地区支线航空正在被高速公路和铁路挤出交通运输市场。
目前，我国支线航空发展滞后的问题已经引起中国民航主管部门和各航空公司的重视。今年以来，刘剑锋局长不只一次地强调指出，要“重视支线运输，促进沿海开放地区、地面交通不便地区支线运输的发展”，“要积极发展支线运输。大力改善支线运输的经营管理，降低运营成本，提高与其他运输方式的竞争能力”。根据刘局长的指示，民航总局有关部门正在研究制定我国支线航空发展战略，并提出“将在深入研究后制定促进支线运输发展的政策”。这些都使我们进一步坚定了发展支线航空的信心。
支线运输是航空运输业的重要组成部分，具有高速公路和铁路不可替代的优势。在高速公路和铁路高度发达的美国和欧洲，支线航空的发展并未出现衰落的迹象，恰恰相反，在过去10年里，它以高于干线航空一倍以上的速度稳定增长，其运输总量也同时翻了一番。特别是近几年支线喷气客机大量投入市场，更助长了全球支线航空的发展势头。专家们预测，支线航空运输正以强劲的发展势头跨进21世纪。
为加速我国支线航空的发展，笔者提出以下建议，以供参考。
第一，认真总结以往支线航空发展的经验教训。建议民航主管部门加强在政策方面对支线航空的引导，制定合理的扶持政策，改善支线航空发展的客观环境，使更多的支线航空公司只要安心开拓支线航空市场，就有生路，有钱赚，避免所有航空公司一齐拥向干线航空市场，同骨干航空公司争抢有限的干线航空资源。我国目前飞干线的航空公司太多，而安于发展100座以下支线飞机的公司却太少。要通过改组、联合、兼并减少干线航线航空公司的数量，地区性的支线航空公司在数量上不宜减少，应引导他们提高质量，集中力量开拓支线航空运输市场，同干线航空公司建立休戚相关的合作伙伴关系或代码共享的合作关系。
第二，逐步放活对支线航空的管理。在航班计划上，建议适度放宽支线航班的准入条件，简化审批程序；在航空运价上，建议放开支线航空的运价，允许其随行就市；并建议免收70座以下支线飞机的机场建设费。
第三，简化乘坐支线飞机手续。目前国际上支线航空的平均航程距离和航程时间在500公里或1小时左右。按照我国大型枢纽机场的管理程序，在机场候机楼和办理乘机手续的时间就要两小时，与高速公路和铁路相比，乘坐支线飞机的优势就显得不突出了。要借鉴外国大型枢纽机场管理支线航班的经验，为支线航班设立专门通道，旅客只要在航班起飞前10分钟到达，就可顺利登机。
第四，科学构筑轴心辐射式与城市对式相结合的航线网络，并向轴心辐射式的方向发展。航线规划安排除以大城市(直辖市、省会城市、重点旅游城市)为轴心枢纽，并在其间建立干线航线外，同时，应以支线航线以大城市为轴心枢纽辐射至附近的各中、小城市，充分发挥支线为干线汇集和疏散客货源的桥梁作用。应尽力杜绝轴心枢纽机场因过于繁忙等理由柜绝接收支线航班的情况，这种情况一旦出现，必然窒息这一地区支线航空的发展。
第五，逐步改善机群结构，合理配置大、中、小机型飞机，增加支线航空运力。支持国产支线飞机的发展，国产支线飞机也应加快改进的步伐，使其尽早适应市场的需要。在当前，应适当放宽政策，鼓励和支持航空公司租赁和引进外国先进机型，以提高其竞争能力和经济效益，促进支线运输的发展。
近年来，支线喷气客机风靡全球支线航空市场，但这并不意味着涡轮螺旋桨支线飞机的过时。甚至活塞发动机的支线飞机也并不过时。在美国目前还有1
080架这类飞机为支线航空客、货运输服务，分别占客、货支线飞机总数的22.3％和38.5％。选择机型不宜过于追求先进，应充分考虑市场的需求和经营成本。
第六，根据地方发展经济和旅游事业的需要，建议民航主管部门和航空公司积极鼓励和支持地方省、市多修建一些占地少、投资省、建设周期短、经营成本低的支线机场。这样，既解决地方发展航空运输的迫切需要，又不致于使他们背上过重的财政包袱，也为支线航空的发展提供更大空间。
第七，进一步普及航空知识，加强对支线航空的宣传。要逐步改变旅客“飞机越大越安全，乘小飞机不安全”和“喷气的安全，带转的不安全”等错误观念。改变这种观念是一个长期的艰苦的过程，但从事支线航空业的所有人员更要在航空安全上兢兢业业，确保在安全上万无一失，逐步改变旅客认为乘坐支线飞机不安全的观念。
在我国，发展支线航空运输既有现实市场更有潜在市场；中国民航已拥有一支发展支线航空运输不可忽视的生力军；已初步形成了一个包括145个机场在内的机场网络，这些都为发展支线运输奠定了坚实的物质基础。笔者相信，在民航总局发展支线航空的正确政策指引下，全系统齐心协力，努力开拓，支线航空定会在运输市场占有更大的份额，支线航空运输完全可能成为民航新的经济增长的闪光点。