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民航机场建设项目货运国民经济评价中效益计算的方法研究 |
为适应社会与国民经济发展对航空客货运输的需要，近年来新建和改扩建了许多民用机场，航空货运的发展也很迅速，其在国民经济中的作用越来越明显，已经成为民航行业一个新的经济增长点。民用机场是航空运输的起讫点，是运输工具飞机起降的场所，相当于地面运输中港口、车站，在社会经济活动中主要是提供旅客、货物运输服务。 国民经济评价是决定建设项目取舍的主要依据之一。新建和改扩建机场项目，按国家有关部门规定都要对项目进行效益费用分析，即经济评价，来确定项目的建设在经济上的合理性。在经济评价中必然涉及到航空货运的国民经济效益和费用如何计算问题。航空运输的国民经济费用主要表现在机场等设施的建设和运营费用及运输工具购置费用和运营费用上，对费用的识别和判定比较容易做到。但由于航空货运的特殊性，到目前为止对机场项目货运的国民经济效益问题，还没有一个针对其特殊性、比较完善和合理的计算方法能够反映空运在国民经济中所起的作用。在实际工作中，由于评价人员对航空货运效益的理论认识的不一致和方法上的不规范等原因，导致计算失去合理性，不能起到经济评价的真正作用，也失去了经济评价的严肃性。本文依据项目国民经济评价的原理和要求，针对上述问题对航空货运的经济效益在理论和计算方法上作一些研究探讨。 一、机场货运经济效益的特殊性 民用机场项目与其他交通运输项目一样，不同于一般工业项目，不生产具体的通常意义上的商品。在经济活动中机场项目与飞机等运输工具共同完成货物或旅客的空间位置的移动，以提供的劳务(或服务)来实现其国民经济的效益(国民经济的增长和人民生活水平的提高)。 建设项目的国民经济评价，是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察项目的效益和费用(采用影子价格等计算)，评价项目的经济合理性，其实质是站在国民经济总体角度上对效益与项目费用进行对比。这里费用是国民经济为其付出的代价，即是某一特定经济活动的所有投入物的总价值。效益是对国民经济的贡献，即是某一特定经济活动结果的总价值。效益减去费用为经济活动的净效益。 对于交通运输项目的经济评价，《方法与参数》原则上规定一般采用“有项目”情况和 “无项目”情况对比的方法(简称“有无对比法”)。“有项目”是指所研究的运输系统为满足某种运输需求而拟建的项目在实施后将要发生的情况。“无项目”是指不实施拟建项目，现有运输系统在计算期内将发生的情况。项目的效益主要表现在运输费用的节约、运输时间的节约、拥挤程度的缓解、运输质量的提高和设施维护费用减少以及由项目产生的诱发的新增效益上。所谓经济评价就是“有”“无”两种情况下费用(或效益)的比较，一般情况下是在完成相同的运输目的的前提下，两种情形的运输费用之差为效益，新增的建设投入为费用，效益大于费用的部分就是净效益。 在具体计算上，“有”“无”方案真实合理反映实际情况，计算才是有意义的。关于“有项目”与“无项目”情况的设定，“有项目”情况可以根据项目所要达到的目标及其实现的可能来确定，是比较容易做到的；关键的也是困难的是与其对比的“无项目”情况如何确定。由于空运存在其特殊性，“无项目”情况的设定比公路、铁路和港口项目要困难得多，实际上多数情况下没有“合理”的替代方案，也就是说，在“无项目”时与“有项目”相同结果的运输活动是不可能发生的。 从经济角度上看，一般情况下货物单位周转量空运费用远远高于地面上的运输费用。由于市场的调节机制作用，空运的商品有如下特征：(1)高价值、贵重商品；(2)有时限要求的商品；(3)批量小、安全性要求高的商品。建设机场项目时，即“有项目”时，外地的货物通过空运在机场所在地消费(实现交易)，或者相反，本地的货物通过空运在外地消费(实现交易)其价值得以实现，产生了效益。在“无项目”时，可能就不会实现同样运输量的替代的运输方案，除非在合理的距离内有其他机场，通过陆上运输中转等特殊的情况。主要原因是：(1)陆上运输时间长，在信息社会，商品交易对时间的要求是非常敏感的，运输时间超过时限就将失去交易机会，如时装等。对有保鲜质量要求的商品时间更是一个关键因素，如鲜花、海鲜等。(2)通过远的陆上运输再中转到空运，使得运输费用高，经济活动中商品能否从甲地到乙地消费，运输费用起重要作用，当运输费用高到使这种经济活动没有净效益时，这种经济活动也就停止了，甲地商品不会在乙地消费。例如，在山区或是无法运输或是由于运输条件差导致的高费用，没有机场货物就不能进出。 在“有项目”时，通过航空货运的外地商品在机场所在地实现了其价值，这一经济活动一定是效益大于费用的。有效益的才是合理的、有“理性”的经济活动。而在“无项目” 时，设定用替代的运输方式来完成同样的运输量，在经济上可能就是不合理的，实际上这种交易或许是不可能发生的。因此，不能对《方法与参数》的原则规定作片面的解释，拘泥于在同等运输目的前提下“有项目”和“无项目”运输费用的对比。有合理的替代方案(经济上成立)可以按一般的运输建设项目处理，下面仅就在没有替代方案作为对比的情况下，机场航空货运国民经济效益如何计算问题作一下讨论。 二、基本前提条件 为了计算机场货运的国民经济效益，依据《方法与参数》，设定下面的前提条件。 1.市场价格是均衡的 我国在逐步建立社会主义市场经济体系，市场机制逐步在完善之中，价格控制和人为干预等非市场行为将越来越少。因此，可以设定航空货运这一经济活动是在完善的市场机制条件下进行的，市场处在均衡状态，市场是较理想的竞争市场。在供需均衡市场条件下，市场价格(即为消费者支付意愿或消费者愿付价格)可视为影子价格。 2.任何经济活动都是理性的和追求净效益的 在现实的经济活动中，负净效益的经济活动是存在的，大大超过平均净效益水平的经济活动也是存在的。有充分的理由认定，这两种现象是在特定条件下发生的或是偶然条件下发生的，如突发事件、市场垄断等等，在大量的经济活动中，平均净效益率是与社会经济条件、发展水平相适应的一个社会平均水平。 3.商品运输(甲地至乙地)是商品实现其价值的重要环节和必要条件 这与《方法与参数》关于运输在商品实现其价值中作用的概念是一致的。甲地的商品在乙地消费，对乙地来讲，在消费之前的甲乙两地的运输视作商品生产过程是合理的。 4.经济效益分析计算中所指的各种费用均为按影子价格计算或调整的经济费用 三、航空货运经济效益计算 根据《方法与参数》和上面的设定条件，从国民经济角度上看，任何商品的价值，也就是我们这里讨论的商品的国民经济效益(不是净效益)等于影子价格。由此，在不同的地点，不同的经济环境下，同一商品具有不同的影子价格(即消费者支付意愿不同)；从国民经济角度来讲，就有不同的效益实现(以不同的影子价格消费)。这也是航空货运(虽然单位运费高)在经济活动中存在的合理性。 在甲地的某一商品在甲地消费， 下面的关系式成立： 甲地的影子价格(甲地的效益)=生产销售总费用+甲地的净效益 甲地的净效益=甲地的影子价格-生产销售总费用 由于乙地机场的建设，提供了运输条件，使得这一商品在乙地的消费成为可能。 乙地的影子价格(乙地的效益)=生产销售总费用+空运费用+机场处理费用+乙地的净效益 乙地的净效益=乙地的影子价格(效益)-生产销售总费用-空运费用-机场处理费用 从上面的等式中可以得出，乙地的效益构成中多了飞机运输和机场货物处理的贡献。由于飞机是可移动的(相当于高速公路上运输车辆)，有此机场来此机场，没有此机场时转到其他机场，它不对应确定的机场，飞机作为运输工具对效益的贡献是与空运费用部分相对应的。机场处理费用是机场对货物影子价格形成的直接贡献，理所当然视为机场的效益。 乙地的净效益，在经济活动中纯粹是由特定的不可替代的乙地机场的建设而诱发产生的，没有此机场就不能产生的那一部分净效益，所以可以认定乙地的净效益是由机场产生的、是机场的效益。由此，可以得出下面的等式： 机场的效益=机场的处理费用+乙地的净效益 同样由于乙地建设机场，乙地的相应商品也是在有机场的甲地或其他地方实现这种净效益。 上述讨论的甲乙两地均为国内的情形，下面再讨论商品涉及国外的情况，有两种情形： (1)国外的货物运到机场所在地销售；(2)机场所有地的货物运到国外销售。 对于前一种情况： 货物影子价格=采购费用+空运费用+机场处理费用+净效益 对于后一种情况： 国内生产费用+机场处理费用+净效益=外方购买价格-空运费用 由上述两个关系式，通过同样的分析可以得到净效益也是由于特定机场的建设而产生的、没有这个机场就不能发生的那一部分效益，所以认为净效益是由机场的建设而产生的，得出： 机场效益=机场处理费用+净效益 因此，机场货运的效益等于机场货物处理费用对效益的贡献与货物销售净效益之和。 机场处理费用，在国民经济上讲是商品在机场的处理过程中的资源消耗的反映，可以通过财务价格扣除转移支付等调整得到。 商品销售的净效益，是全社会商品实现其价值的经济活动中的近似的平均创利水平，与货物本身的价值、特性和社会经济发展水平、资金时间价值、社会折现率和平均周转率等参数相关。具体参数的确定不需要一定量的测算工作。 当前航空货运市场的实际情况是，空运价格的形成已经是市场在起主导作用了，政府背离市场规律的干预越来越少。商品由一地到另一地消费的中间运输是采取什么方式、什么价格已经取决于市场了，所有的经济活动不是追求“什么方式” ，其目的是得到一定的 “净效益”。 由于机场建设项目中航空货运效益计算的理论和方法研究在国内基本上还是空白，也未见比较完善研究方法的外文报道。本文是在《方法与参数》的原则下，就空运货物的特点，提出了在市场经济的价格均衡条件下，机场建设项目货运经济效益的计算方法和公式，本研究的结论可以在项目评价中应用，当然相关的具体的参数还需要一定的测算工作 |