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西北航空货运的现状及其制约发展的要因分析(民航西北管理局企管处)
经济是航空运输发展的基础。航空货运被业内人士视为航空运输的“半壁河山”(相对旅客运输)。
全球性经济的发展,各国航空公司越来越重视航空货运。据报载,世界航空客运量每年增长4%～5%,货运量则增长了7%。世界航空货运的迅速发展令人瞩目。我国航空货运业随着改革开放的不断深入,市场经济体制的逐步建立,社会经济的快速发展,也取得长足进步。货运量在1995年突破百万吨大关的基础上,1996年又增长了13.7%,首次跻身于旅客运输量增长速度之首。与此同时,西北地区的航空货运也日益兴旺。仅以西北航空公司为例:1996年的货邮运输量是1991年的货邮运输量的2.5倍,年均增长20%。1996年比1995年飞跃式的增长28.3%,大大超过17.3%的旅客运输量的增长速度。其货邮运输量占全行业的比重由3.9%提高到5.3%。1997年1～8月份,西安地区货邮运输量达3万多吨,比1996年同期增长5.9%。
一、西北航空货运的现状 随着我国航空货运业日新月异的发展,西北民航的航空货运业也发生着明显的变化。其变化反映在如下几个方面:
1.
拓宽航空货运市场空间,眼睛从盯住本地转向盯住市场 西北地区航空货源欠丰,淡季更为不足,西北民航货运部门一改“货主找上门”,而是主动 “上门找货主”,向周边邻近省区、交通不便利以及经济较发达、航空货运挺红火的东南沿海进军。既抓近,也抓远,形成远近并举的形势。2.
重视航空市场调研,捕捉货源新热点 集中发展具有高价值、高时效的精密仪器、汽车配件、服装、食品类和西北的土特产品,努力开发空运市场。3.
经营策略以市场为导向,在国家规定的价格浮动限度范围内采取灵活运价 对不同航线、不同货物、不同季节、急缓件等货物采取不同的运价。对老货主在规定的下限运价内给予优惠等。4.
遵循价值规律,利用价格杠杆,大力发展专价货 现已形成蔬菜、水果、冻肉、种鸡(鸭)4大类40多个品种。实行专价专收、专货专管等优质服务。5.
积极稳妥地发展货运代理人 发展货运代理人着眼民航系统,适当吸收旅游、饮食、宾馆和专业性企业等14个单位作为货运销售代理人。6.
积极改造桎梏航空货运的营销系统 各地调整了货运机构、理顺了层次,组建了货运部门。经过短期磨合,运转比较通畅,提高了效力与效率。从业人员的整体素质普遍提高。7.
采取多种宣传方式,加大宣传力度,提高航空货运的知名度 利用电视台、报刊和其他媒体,播出、刊登、宣传航空货运知识与信息,大造社会舆论, 收到了一定的效果。8.
改善货运环境 在加强软件建设的同时,加大了硬件的投入,使陈旧的货运生产条件得到了明显的改善, 设备日臻完善,功能逐步齐全。9.
加快国际货运发展力度 如西北航空公司充分利用4条国际(地区)航线和20多条国际舱机航线,积极开拓一机 (空中客车)两地(西安至名古屋和香港)国际货运市场。采取多样的包板、包箱等形式,率先在全民航推出“精品板”服务。公司还同陕西省外运等10余家单位建立长期稳定的货运联系。还使陕西的金针菇、童装、蔬菜等产品进入国际市场。 通过以上方式,西北航空货运取得的成绩有目共睹。但从西北航空公司货邮运输量(表1) 和12个机场的货邮吞吐量(表2)来看,货运形势发展现状不容乐观,与其他地区相比,我区明显处于后进的位置。
1996
年,全民航正班平均客座率为69.3%,飞机载运率却只有59.2%。西北航空公司的客座率为65.5%,飞机载运率也只有51.7%,均低于我国平均水平。西北航空公司仅西安地区,日均可提供舱位
120余吨,实际利用仅40余吨,只利用了约1/3的货舱吨位。
二、西北地区航空货运发展缓慢的分析 西北地区目前航空货运发展缓慢,其根本原因是西北地区经济发展滞后。据有关部门透露,约近70%的企业经济效益较差。有的货主想走空运,可航空货运的高运价难以承受。如西安至北京,空运5.60元/公斤(1997.7.1前),快铁1.56元/公斤,空运价是快铁价的近4倍。 1997 年 7月 1 日后的空运价
3.92
元/公斤,也是快铁价的2.5倍之多,不少货主对航空运输只能望而却步,不能不选择比较经济的运输方式。铁路、公路常常以其略胜一筹的价格手段,把已走上空运之路的货源又“夺” 了回去,重走铁路、公路运输。个别的生产企业,为了节省运输成本,索性自己组建运输队。例如一生产轿车轮毂的工厂,原是航空公司的老货主,因为货运量大,运费开支不小,为了降低运输费用,又能实现“快”的目的,干脆自己买了20辆车跑上海,还真正实现了“门到门”的优质服务。 长期以来,民航从业人员形成的并普遍存在“重客轻货”的经营思想与观念,并不同程度的表现在对待发展规划与投入、机场设计与建设、飞机造型与引进、航线开辟与布局、法规建设与宣传、人员的配置与培训等等方面主要都是围绕旅客运输、忽视航空货运的建设与发展。据悉,有的航空运输企业在做中长期发展规划时对货运的发展轻描淡写,甚至没有货运的一席之地。机场建设也缺少货运发展需要的设施设备。个别甚至把素质差的人员安排到航空货运的重要岗位上。 民航的体改是多种模式并存的格局。这种状况,致使航空货运市场开放有限。体改后的机场的各个实体在自身利益的驱动下,积极开拓市场,组织货源,以取得最佳的货运效果。挂几个牌子的机场当局其实体本是一家,由于其利益,这个机场的货源就由该机场“包运”了。即使外地的航空公司千辛万苦组织的货源,交由自己的公司运输却受阻;倘若开了绿灯,还要索取苛刻的保管费。这种不正当的手段,实际上是狭隘的地方保护主义,也是体改不彻底带来的负面效应。 航空公司组织的货源,交由本公司运输顺理成章。由于公司在外站(非公司基地站)没有相应的配载权,组织来的货物上哪个航空公司的飞机,由航站自由选择,从而,自行组织的货物常常不能如愿的装上本公司的飞机
,只能回报规定的代理费;若经协商,同意上机了,又得交纳数额可观的仓储费用,承运人所得就无几了。挫伤了航空公司在外地组织货源的积极性,不利于协作配合。 在前几年的“全方位”、“多功能”的热潮中,机场当局也纷纷办起了航空货运(当然还有别的项目)。货运仓库毗邻、甚至“门当户对”,设备各有一套,这种“小而全”的重复建设给航空公司和机场当局设下的相互关系恶化的种子的作用远远超过它自身的弊端。搞航空货运,发展航空货运市场,在其本质意义上是件好事;可好事却常常违背初衷,结果总不理想。追溯其因,很简单:经济利益。机场当局集十几家,或几十家航空运输企业代理于一身,在目前空运货源还不十分丰富、充足,即买方市场的条件下,机场当局承接的货物数量有限,给了 “张家”,就没有给“李家”,得到了的高兴,没有得到的沮丧,心理上不平衡。这样的事发生多了,“由量变成质变”,处理事情往往失去理智,天长日久,公司和机场矛盾越积越深,形成一个难以解开的“结”。据某些情况反映:机场货运代理将其收运的货物,不是在其代理的航空运输企业内选择最近的航班,走最近的航路(货主特别指定例外)将货物装机;而是看哪家航空公司给的代理费高,就装上哪家公司的飞机,这种作法给航空公司造成损失的同时,伤害了公司与机场的感情,在“结”上又扣了一环。 据了解,有的航空公司和驻地的机场当局至今没有签署货运销售代理业务,使部分中转货物梗阻,造成极坏影响,此种状况令人担扰。如1997年7月,一件从重庆经西安至银川重8 公斤的货,因一航空公司无西安至银川的航班
,飞到西安后再由另一航空公司的班机再从西安运到银川。机场与后一航空公司没有货运代理关系,后者不予承运,造成“无法”中转,在机场货运仓库“躺”了13天后退回成都,再由后一航空公司从成都、西安中转到银川时已是月底了。几经折腾,等货物运到,收货人不要这件货了。其投诉索赔是理所当然的了。 航空公司和机场当局都各有各的货运处。货主拿着货单四处打听,城里、机场往返奔波, 不仅白耗自己的劳动与精力,更主要是给提货人带来麻烦与不便,影响服务质量,有损民航整体形象。 市场经济是竞争的经济,不怕正当竞争。各航空运输企业在各地设立了办事处,但有的航空运输企业办事处的营销手段对航空市场投下了浓浓的阴影。这里有必要举一个典型的例子,原某航空公司的老货主,正价5.2元/公斤长期空运发菜;另一航空公司的驻当地办事处“挖掘”后,空运费只收3.5元/公斤。缘于老货主的说明,原航空公司只得把运价降到3.5元/公斤, 可该办事处为了“抢夺”这一货源,又把价格“优惠”到3.2元/公斤。无视国家民航局的价格政策与有关规定,不择手段的争夺货主,最后受害的不是别人,而是我们民航自己。 最近几年蓬勃发展的客运销售代理点星罗棋布,分布在大中城市和中、小县城,这是航空事业发展的需要与必然,应该肯定。但货运代理没有形成规范有秩的运输网络,没有较好地解决好货运各环节的接口,有损航空货运,甚至会砸民航货运的牌子。上述8公斤的货物“周游世界”就是其典型的例子。
三、促进航空货运发展的措施 发展航空货运是国民经济迅速发展的要求,也是西北经济发展的迫切需要。民航总局把培育和开发航空货运市场作为新的经济增长点。要使这个“点”生根发芽,茁壮成长,关键是要拿
出一整套有利于航空货运发展的政策办法
,使其有迅速成长的沃土。1.
加强法制建设,净化货运市场 这是促进航空货运快速、健康发展的要因与保证。初始期尤为重要,需要扎扎实实地做好这项工作。2.
深化改革,理顺关系 政企分开,按现代企业制度建立民航企业,走上科学的管理轨道,逐渐形成开放、有序、规范的航空货运市场。一家或多家航空企业所在地的机场,建立航空货运中心,由一家经营。要集中力量搞好硬件建设。形成规模,降低成本,提高效力与效率。3.
加大资金投入,改造货运设施 西北地区除了西北航空公司的货运条件较好些,货运设施都简陋、陈旧,不适应货运发展的需要,因此,国家在投资以及资金配置上要适当倾斜,使其有生存与发展的物资基础。4.
利用价格杠杆启动货运市场 国家对航空货运有全国统一的运价及浮动范围。这一规定对经济欠发达的西北货运极为苛刻。国家在制定运价政策时,按不同地区的实际,制定运价体系。分层分档的价目及浮动范围,而且,还要赋予企业在货源严重不足的情况下自行灵活定价的权力,不搞全民航“一刀切”。5.
大力发展货运网点,扩大覆盖面 目前,西北客运代销点160余家,可货运代理点仅10余家,而真正搞起来的仅两三家。为什么搞不起来?一是“重客轻货”的思想作崇;更主要的是,4%的货运代理费无利可图,且还要照民航的货运要求,建设相应的货运设施,投入大、收益小,不合算。建议提高货运代理费,其范围可在4%～10%。吸引货运代理人,共同拓展货运市场。6.
改造桎梏航空货运的营销系统 现在大多数单位都把货运隶属一个部门,没有组建货运机构及运价机制。货运应该专业化,要有专门的货运机构,要有高素质的人才,从事货运市场的调研、开发、仓储、营销。7.
提高货运服务质量 一要彻底根除“重客轻货”的思想;二要加大货运业务培训;三要搞好规范化的货运管理; 四要树立高度的工作责任心。做到使货主高兴而来,满意而去。避免发生漏卸、漏装和货品 “周游世界”的事件,以服务质量求生存,促发展。8.
采取多种宣传方式,加大宣传力度,提高航空货运的知名度“
欢迎您乘坐某某航空公司的飞机”的广告充斥耳目,而利用电视、广播、报刊等宣传航空货运的广告却寥寥无几。各种媒体是宣传了解民航的窗口,要充分利用它来为货运呜锣开道。 北京、上海、广州等几大航空货运中心即将建立,标志着我国航空货运发展史上新的里程碑。必将使我国的航空货运走上“快车道”。 新亚欧大陆桥为我国内陆地区开通了一条横跨东、中、西三大地带的国际经济联系的大通道。西安地处大陆桥的东西结合部,为实行“东西双向”对外开放,更好地参与国际经济合作有较好的地缘优势,同时具有承东启西、联结南北、四通八达的便利条件。我们要凭借这得天独厚的地理位置和资源优势,抓住机遇,不失时机地开创航空货运新局面,大力发展航空货运,为西安、乃至西北经济的发展作出新贡献。
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