航站楼陆侧交通设计的经济性思考

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    航站楼除了直接为旅客服务外，也是体现机场的标志性的建筑。所以在保证其他飞行区、工作区、供油区、 机务维修区等的安全运营外，在航站区，航站楼投资及设计有较大的倾斜。现以兰州中川机场二号方案为例，对设计思想及经济性进行探讨。

一、交通设计原则

    兰州中川机场航站楼二号方案是在一号中选方案的基础上，在节约投资方面进行探讨的补充。此方案除了具有本期良好的独立性及与中期、远期有着很好的衔接外，最大的特点在“两层式”方案的基础上，在保证正常的使用前提下，于本期工程中(2005年)取消高架桥。旅客是在同层进出，在航站楼内，旅客流程均属“两层式”方案。这样在投资上做了新的尝试。节约了本期工程土建费用约13%左右，及整个工程(含民航设备)6%的费用，有利于今后航站楼 建设中更有效地把握和控制投资。

二、设计依据

    此方案是根据可行性研究批复报告及设计任务书的要求展开设计的。设计分为近(本期) 、中、远期阶段。本期要满足一期工程2005年规划要求：

三、平面设计进场道的修改

    方案设计前期，中川机场扩建工程指挥部提供了一张总平面位置及总道路图。由于本机场是在原有基础设施上进行扩建，为节约投资，所以在规划中对原有道路、建筑能保留就保留。由于原总平面图规划中，去新工作区的车流与去航站区的车流交叉严重(见图1)。本方案设计中，提出调整车流线的设想，使车流互不交叉，并利用了 原有的道路。这样在未进入航站区时就已把两股大的流线分开，使其有通畅车行线(见图2)。

    基于航站区陆侧有很多受限制的地段，航站楼设计的主要重点放在了修改和调整原来提供的进场路，使其各行其道，互不干扰，力争找到近期、中期、远期的发展关系，确保近期的完整性、经济性，进而研究了航站楼内部的功能布局、建筑的构思、结构方案、系统配备及投资经济分析，综合了各方面的因素，才完善本方案的设计。

    根据设计要求，航站楼建筑面积2.5万平方米，车道边的实际长度为：12×12.00 米=144米。

    在满足长度的前提下，增加两道车道(原设计4车道+增加2车道=6车道)，增加车流量 ，足以满足旅客高峰小时1 300人的车道边的长度。在中、远期中陆侧利用现在2.5 万平方米的航站楼改为国际航站楼，并在中、远期中采用高架桥立体交通形式来解决将来车道边的停车位，有利于将来的发展。

    平面柱网采用12.00米×12.00米柱网模块，进深71米，车道边的长度为12×12.00 米=144米，总建筑面积约2.5万平方米。东面是空侧，采用短指廊候机，压缩站坪进深，提高站坪使用率、节约站坪面积，同时增大陆侧空间提供足够的停车面积。减少工作区车辆与航站楼的车辆相互干扰；西面为陆侧，以环形车道与航站楼、宾馆及娱乐、商业性的建筑相联接。国际、国内航线分别位于航站楼的北侧及南侧，进出港旅客分流互不干扰。除航站楼隔离区内为进出港旅客服务的专用设施设备，迎送厅内设有商场、餐厅、康乐中心、银行、商务中心、出租车站、旅行社等服务设施均为进出港旅客和迎送人员共用，这样就可以节约面积、降低造价、节约运营人员和日常费用。

(1)国际出港旅客流程

    车道边(一层)→迎送大厅(一层→自动扶梯上二层)→机场建设费(二层)→海关、动植物检(二层)→签票及行李(二层)→边检、卫检(二层)→安检侯机厅(二层)→登机(登机桥)

(2)国际进港旅客流程

    下飞机 登机桥(二层)→公安、边防、卫检(一层)→行李提取(一层)→海关、动植物(一层)→行李牌检查(一层)→迎送大厅(一层)→车道边

(3)国内出港旅客流程

    车道边(一层)→迎送大厅(一层)→迎送大厅(一层→自动扶梯上二层)→机场建设费(二层)→签票及行李托运(二层)→安检(二层)→候机厅(二层)→登机(登机桥)

(4)国内进港旅客流程

    下飞机、登机桥(二层通过自动扶梯下到一层经廊道)→行李提取(一层)→迎送大厅(一层)→车道边

四、剖面设计

    本方案设计不同于以往的“一层半”式。是属“两层”式方案的改进型。旅客在到达车道边后，步入迎送大厅经自动步梯到二层，在进港业务大厅办理登机、安检、联检等手续。在一层只是一种交通过渡空间而已，这种流线十分分明，互不干扰。这里重点要解决的是旅客上下层问题，设计中设想了两种方案：第一种采用自动阶梯式扶梯，这样要配置一些特殊的设备，如日本仙台机场的设计(见图3、图4)；另一方案采用自动坡道式扶梯。迎送大厅为两层共享空间，明媚的阳光，流动的人群，穿梭来往的自动步梯共同构成一个气息活跃、动人的空间环境。这样在航站的立面处理上，由于取消了二层式高架桥，航站楼建筑体型更加突出、完整。

    在中期及远期时，当采用了高架桥，在航站楼内只要进行了空间的连通即可，使其配合为一个流畅的统一空间，但也可作为独立使用单元(国际航站楼)。为中期、远期国际候机楼的发展做了铺垫。

五、投资比较

航站楼的投资分为两大项：

    第一、土建(建筑、结构、水道、通风、电气)；第二，工艺设备(自动控制系统、通信导航系统、行李传送系统等)。本期工程的投资框算见表2。

    若有高架桥项目，高架桥一般工程定额单价为人民币3200～3700元/平方米，高架桥面积一般为7500～8000平方米。航站楼审建的直接费用为2.0亿元，其中高架桥这一项的工程费用为3500×7700=2700万元左右。采用本方案就可节省这部分费用，再加上其他节约的项目，估计可占航站楼主体工程土建总造价13%左右。其他机场高架桥的投资见表3。

    总体而言一期旅客年吞吐量在260～300万人次左右，航站楼建筑面积在2.5万平方米，高峰小时1500人次以下的中型机场，均可选用这种“一层半式”流程的方案，如国内天津、西安、北海等机场，国际日本仙台机场，见表4。但在总体规划设计中一定考虑到二期以及远期的发展的交通设计，还要利用立体交通的形式来解决交通流线问题。

    综上所述，中型机场航站楼规划、设计力求把握建筑的投资及规范，若一味追求面面俱到(都有高架桥)的方案，就势必在投资不多的情况下，真正为旅客服务的设施不能到位。这样会影响机场的安全保障及服务水平。此方案有益于在中型机场航站楼设计中控制投资，要确实用较少的投资，发挥较大的经济效益。

原载《民航经济与技术》