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国际航运企业面临的最大挑战是在21世纪如何构建一个基于因特网技术，智能的、服务方式柔性、运输方式综合多样，并与环境协调发展的国际性运输系统，提供一个快速、安全、高效、通达和便利的物流运输信息服务网络，以满足客户现在和未来利益的需要。通过高效灵活的运输促进经济的增长，提高企业国际间的竞争力。
国际航运企业的最终目标是建立一个国际性的、运输方式综合多样的、智能的、与环境协调的运输系统，实现从单一海洋运输到综合物流服务的跨越，以最低廉的成本实现货物快速、安全、高效地运输与分送流程，保证最有效地利用和保护各种资源。
为达到这一目的，必须集中力量调整组织机构和重组业务流程并使之适应网络时代的要求。
荷兰国际销售委员会（HIDC）最近发表了一篇题为《全球物流业——供应连锁服务业的前景》的报告，对有关全球物流业发展趋势僵持不下的争论，起到了推波助澜的作用。报告中探讨了一次性销售的需求性和有效性问题。
国际供应连锁服务正在发生着飞速的变化，而其变化常常是根本性的。这使得大多数物流业服务商无力充分满足客户的需求。具体说来，是这些服务机构没能完全通过信息技术把各个供应服务站点统－起来，或者按照客户不断高涨的要求提供覆盖全球各地的服务。
事实上，许多运输服务机构还处于“原始状态”。他们没有认识到当今全球市场的飞速变化会对他们未来的业务产生怎样的影响，因而无法满足跨国制造商日新月异的要求。
而这导致的一个重大后果，便是国际市场进一步由北美服务商控制，因为他们响应了美国跨国客户对全球服务的要求。另一个后果将随着“模拟运输”这个概念成为现实，一批具有某种专门信息技术的新型运输服务机构将应运而生。
这些便是《全球物流业——供应连锁服务业的前景》报告中作出的主要结论。在解释其发现产生的背景时，报告坚持认为，目前许多大型制造部门正在朝着“扩展企业”的方向发展。这种所谓的“扩展企业”基本上包括了把供应链条上所有的服务商统一起来，并利用最新的IT体系加以控制。
报告中还说，这些IT体系发展的一个突出特点，是不断使用因特网来进行行业内贸易，并直接与客户联系。这也意味着不断为物流服务业创造新的挑战。“例如，就行业内联系来讲，因特网的使用使整个供应链条的曝光度增大，服务商不得不在更大的压力下来满足客户不断提高的要求标准。”报告如是说。
“在此期间，扩大与客户的网络联系也使客户产生了新的需求——需求更新更直接的销售方式，如直接零售和送货上门。而这些是物流业还难以妥善处理的。”
同时．报告认为，制造业不断采用几家全球性电子生产商以及（主要是欧洲的）汽车制造商已经实行的“定做”服务理论。这种服务要求极其灵活机动的供应链条。这迫使物流服务商几乎采取了一种“一切为客户服务”的解决办法，而放弃了从前使用的体系。
报告指出，制造商还在不断加速其活动的全球化，为全球供应连锁服务业提高了对一次性销售的需求。
文中引用了Sun Miuosystern公司（一家主要的软硬件供应商，提供企业内部网及因特网系统服务）人士的话，认为应认识到“用一个单一的全球模拟系统来管理所有业务是一种远见”。报告说，这家公司还坚持认为自己正在寻找的是“一个能够提供全球物流服务的全球性伙伴，它能为解决全球供应连锁服务做出贡献”。
在谈到物流服务时，为进一步证实通过指定一家主要的物流服务商（LLP）或加强几个服务商之间的合作的方式进行一次性销售的需求之大，报告以几个主要的跨国制造商为例进行了论证。他们包括：
福特汽车公司：“我们把我们的全球物流供应基础缩减到只有5个主要的物流服务商。最近我们决定以Ryder来管理，把所有供应商统一到我们的20家北美装配工厂中去，最终只保留一个全球网络管理商。”
贝克顿·狄更森：“我们的物流服务主要集中在三个地区，欧洲、亚太和美国。至于国际服务和运输，其合伙制、测量法和程序选择将在全球范围内进行。我们同Bax
Olobal签订了五年期的全球性合作协议，为我们在探道、节约成本、减少毁损以及便利交易方面提供了极大的优势。”
Xerox：“我们正在寻觅一家全欧服务商，负责欧洲、中东和非洲的所有运输和物流业务。”
令制造商们深感遗憾的是，报告继续说，在涉及提供全球服务方面，许多服务商就连提供全欧服务部份都有些力不从心。因此，报告说，跨国公司基本上都得先利用世界各地当地的物流服务商，然后逐渐减少其数量。即使在这个问题上，在协调各地区物流服务商业务方面，还是会遇到问题。
为支持这一说法，报告中还提到了其它几个主要的跨国制造商的意见。例如，德克萨斯仪器半导体集团的人士说：“根本没有一家区域性的物流服务商能够满足我们的要求。但是我们在美国、欧洲、亚洲和日本出现了很好的区域性物流服务商，我们正在同他们合作。”数字设备集团也声称，目前能够满足其全球物流服务要求的服务机构数量“非常有限”。
为全面阐述其观点，HIDC报告还说，一些大型跨国制造商仍然宁愿使用全球各地的区域性物流服务商，因为他们可以利用这些服务商的某项专门技术，当然更可以对各个服务商的业绩进行比较。报告举例说，丰田汽车公司就是在每条主干线上最少使用两个运输商，“因为我们通常要对这些运输商进行比较，使他们彼此竞争。”要在这种压力下不断加速服务革新，物流服务商还必须继续着眼于做好基础工作，保证向客户提供成本最低、质量最好的服务。
实际上，一些制造商仍认为，服务商和雇主之间的合作关系，说来说去最终不过是为了挣钱。报告中引用了一家全球性服装生产商的观点：“他们（物流服务商）看好了我们的钱，而我们只想以最低的成本获得他们的服务。”
于是，想要满足全球客户，尤其是那些希望提供一次性销售服务的客户的物流服务商们，面临着一项简单而又棘手的挑战。用另一家大型跨国制造商的话来说：“我们唯一的物流服务商必须是全球性的，必须拥有适当的IT结构，必须成本最低。”
欧洲的物流服务商们显然在努力关注这一可能性，那就是北美的一些主要对手可能会联合起来在欧洲扩张业务。他们的动力在于美国许多大型制造商们显然愿意使用第三方物流公司，因为他们能提供真正的全欧服务，并在其它主要市场上也能提供类似的服务。
然而，报告认为，还必须认识到并不是所有的物流服务商都能成为全球性的一次性销售商。一些公司宁愿同世界其它地区的物流服务商或各个服务部门合作，而不愿冒失去投资的风险去建立自己的服务机构。其它的中小物流服务商应在区域性物流服务或提供的产品方面谋求适当的市场位置，以求生存。随着物流业的不断发展，较大的国际物流管理机构经常同这种公司签订合同，以提供更专门化的服务。
那么几年后，到底全球物流服务业谁主沉浮呢？HIDC报告在结束时说，那些拥有人员及办公国际网络，拥有尖端技术系统及持续不断全球服务的公司将成为该行业的弄潮儿。他们将拥有程序管理技术，通过程序及测量共享来帮助客户理顺其行政及协调工作，完美无缺的信息系统将提供实时管理以确保全球的质量统一。
（祁中安摘编）
注：荷兰国际销售委员会是荷兰政府同该国运输销售部门成立的一家合伙企业，成员包括运输公司、物流服务商、海港、机场、友货公司、顾问、IT技术和电讯供应商、金融机构、临时劳工、其它服务人员以及地区／当地有关部门。
该企业最近发表了一篇题为《全球物流业一供应连链服务的前景》的报告。这项研究工作的主要部分包括了95次采访，其中45个对全球货主的采访，30个对物流服务商的采访，l0个对供应连锁服务及信息技术顾问的采访，还有l0个是采访物流及运输方面的教授。这里只提供了该报告的执行结论部分，包含了从各家有代表性的制造商处获取的有关物流／供应连锁服务的案例，并概述了在物流业中即将涌现的全球服务商的情况。