国外物流中心建设的一些经验和做法

提要在我国，物流(配送)中心建设已经引起国家和一些地方政府的高度重视，但如何发展、采取怎样的具体对策和措施，尚待深入的研究。本文在课题研究工作的基础上，总结归纳了一些发达国家物流(配送)中心和物流园区建设的经验和做法，包括产生原因、区位选择、一般规模、政府对策等，以期提供有益的借鉴。

为了加速我国传统商业和储运业向市场化和现代化方向转变，实现物流在全国范围的合理流通和物流(配送)中心的合理布局，形成一个高效、畅通、网络化的商品物流体系，国家制定了促进物流(配送)中心发展的宏观政策，国内不少城市和地区也纷纷提出了建设物流中心的发展目标，并将此作为推动经济发展的一项重要任务来抓。然而，政府在物流中心建设过程中的作为是什么、应采取哪些具体对策、物流(配送)中心在空间如何合理布局以及用地规模一般以多大为宜，是目前我国物流中心建设和规划中面临的几个突出问题。物流的概念传入我国不过十来年的时间，在对现代物流的认识问题上还处于起步阶段，在研究上也还很不深入。“他山之石，可以攻玉”，本文在课题研究工作的基础上，总结归纳了一些发达国家在物流配送中心和物流园区发展建设中的经验和做法，提供同行们参考。1.物流(配送)中心

物流中心与配送中心，是从英文词组Distribution Center翻译而来的，两者没有什么本质上的差别，从英文本来意义上说，配送中心的称法要更确切一些。配送中心是指商品集中出货、保管、包装、加工、分类、标付价格标签、装货、配送的场所或经营主体。配送中心的兴起源于二战后，零售业的多店铺化、连锁化及多业态化(百货、超市场、专卖店等)对物流作业的效率提出了更高的要求p原来相互分割、缺乏协作的仓储、运输、批发等传统物流企业无法适应现代物流业的发展，专业性的物流配送经营实体——配送中心便应运而生。配送中心有自用型和社会化的两种主要类型，其中自用型配送中心有由制造商经营的、有由零售商经营的，主要是服务于自己的产品销售或自有商店的供货。社会化的配送中心，也称“第三方物流”，是由独立于生产者和零售商之外的其他经营者经营的。在现代信息技术手段的支撑下，适应现代物流业专业化、标准化、多功能化发展的要求，一些发达国家的社会化的配送中心近年来发展较快。

配送中心的区位选择和用地规模确定通常是物流企业自己的事，物流园区的规划发展对配送中心的区位选择产生了不小的影响。但是，政府在物流园区的规划过程中，也应尽量考虑物流企业的区位要求和对用地规模的需要，这直接关系到政府在引导配送中心健康发展和合理布局中的作用。

对于物流企业而言，影响配送中心区位选择的因素很多，而且不同类型、经营不同产品的配送中心对区位因素的考虑也会不同。在英国^①，有人对配送中心在其区位选择过程中的影响因素进行过专门的综合调查和研究，研究结果表明，物流企业或配送中心在它们的空间布局中主要考虑以下一些因素(按重要性的大小排序)：

(1)靠近市中心。由于市中心商业网点集中，是配送中心的主要供、配货对象，靠近市场、缩短运距、降低运费、迅速供货是配送中心布局的主要考虑因素之一；英国的大多数配送中心都分布在包括大伦敦、大曼彻斯特在内的都市圈内。

(2)靠近交通主干道出入口。公路是配送中心供、配货的主要货运方式，靠近交通便捷的干道进出口便成为配送中心布局的主要考虑因素之一。英国的配送中心多分布在距交通主干道出入口30km以内的范围内。

(3)追求较低的地价区位。物流企业以效益为宗旨，一般占地面积较大，地价的高低对其区位的选择有重要影响。80年代以来英国市中心的商务办公功此个断增强，地价随之上涨，原有配送中心无法支付高昂地价纷纷外迁。

(4)数量充足、素质较高的劳动力条件。过去这个因素不太重要，因为仓储业的就业密度和技能要求较低，但随着物流园区的建设，许多大规模的配送中心聚集在一起，现代化的运作需要机械化设备，拥有一定数量和素质的劳动力也就成为影响配送中心区位选择的重要因素。

(5)可达性好。因配送产品类型和市场数量不同，配送中心对可达性的要求也有所不同，经销易损坏、腐烂的产品需要频繁快速的输送，需要较好的可达性，因此更要求靠近市场分布，这在一定程度上导致了这类产品配送中心的分散布置。

(6)靠近铁路枢纽。铁路具有运力强和运费低的优势，但运距为400—48Dkm时，铁路才具有竞争力。由于英国地域范围较小，铁路无法发挥长距离运输的比较优势，大部分配送企业在配送中心选址时把此因素放在最后一位考虑。

配送中心除了有类型的不同，也有等级上的差别。配送中心是物流流通网络中的结点，处于网络的不同位置，或者说服务的空间范围的不同，就会产生不同的用地规模要求。按照空间服务范围的不同，配送中心一般有地方性配送中心和区域性配送中心两种，前者主要服务于一个城市、甚至城市局部地区的生产和消费物流；后者的服务范围较大，是跨城市的、或者覆盖一个较大的空间范围乃至一个国家。

(1)根据St Quintin对英国配送中心用地规模的研究，地方性配送中心的用地规模一般为0.115~1.15hm²，平均在0．8hm²左右；区域性配送中心用地约为1.1~11.5hm²。如英国的SAFEWAY，其配送中心占地一般为2.3~4.6hm²。

(2)通过查询 AWC(Affilated Warehouse Companies， INC．)网上资料，以有明确服务范围和用地规模为标准，筛选获得美国51个配送中心的资料，这些配送中心兼具仓储、配送功能，具有一定代表性。这51个配送中心属于地方性的有9个，其它都是区域性的配送中心。据统计，美国地方性配送中心用地规模一般为1~5hm²，以食品和日用百货等生活性资料的存储和配送为主；区域性配送中心用地规模多在1~10hm²，最大规模不超过40hm²，存储、配送的产品种类较多，以食品、化工产品、机械产品、木材等大宗生产生活性资料为主。(表1)

服务范围	用地规模hm²	个数	配送产品类型（由主到次）
地方性	1~5	9	食品、日用百货
区域性	1~5	16	食品、日用百货、冷冻物品、酒类
	5~10	16	食品、化学产品、机械产品
	10~15	2	工业产品、日用百货
	15~20	6	食品、木材、危险品、家电、计算机、化学产品（除食品以外无主次之分
	20~40	3	冷冻、冷藏食品及饮料、日用百货

此外，从AWC网上还查到有关加拿大、法国、墨西哥等一些国家配送中心的资料，这些配送中心多是保税仓储和集装箱货运场站，一般用地规模均在5hm²以内，从以上可以看出，一般来说，地方性配送中心多在5hm²以下；区域性配送中心用地规模多在l~11.5hm² 之间，最大不超过0.5km²。从产品类型来看，大宗生产资料的配送中心用地规模较大，多在5hm²以上。不过，国外配送中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，是由其所服务市场的需求量的大小、运输距离与费用、以及配送中心的规模经济等因素综合决定的；也可以说与每个配送中心的空间服务范围、在商品配送网络中的地位、经营的产品类型等有关。近年来发达国家的配送中心建设有一种朝集中化和大型化发展的趋势。在具体的配送中心的建设规模问题上，我国一方面要参考、借鉴国外经验，更要结合本国、本地区实际，综合考虑空间服务范围、货物需求量、运输距离与成本、规模效益等多方面因素。

在西方国家，物流企业是配送中心的投资主体和利益主体，在经营运作过程中起主导作用，政府只利用各种政策和措施鼓励或限制配送中心建设，在促进物流业和城市发展的同时，协调城市功能的布局，维护社会整体利益。

鉴于配送中心在区域经济发展中乘数效应明显，许多国家采取多种措施鼓励配送中心发展，主要包括：

(1)从资金上给予支持。比利时政府投资建设配送中心，如在LUXBMBOUG为一配送中心提供了大约17．5％~25％的投资；法国中央政府要求各级地方政府资助配送中心的建设，并对物流基础设施建设提供一定资助。

(2)实行减免税收政策。法国的一些地方政府采取了头五年免税和给予20个雇员每人2万法郎补贴的方式鼓励发展配送中心；比利时也通过减税鼓励国外企业投资建设配送中心。

(3)降低规划管理要求。比利时政府在配送中心选址时放宽限制；荷兰一些地方政府在降低仓库建设规划管理要求的同时，还积极参与配送中心的选址。

(4)组建物流园区，提高物流经营的规模效益。日本政府通过组建物流园区，吸引多个配送中心在此集中，共享基础设施和配套服务设施，降低环保等多方面成本，获得规模效益。

物流企业作为配送中心的利益主体，以获取最大利润为目标，在建设发展配送中心过程中很少顾及对周围环境和景观的影响，为此英国政府采取了各种措施加强对配送中心建设的环境控制：

(2)对不同类型仓库设计提出不同的要求，尽量减轻对周围景观的影响，包括严格限制仓库高度，对仓库的灯光、颜色作一定的限制等。如英国一大型超市打算在南安普顿建一仓库高度超过10m的配送中心，但因影响周围景观未能获得规划部门许可，后改建高度为10m。

(3)在市区边缘或城郊边缘带专辟物流园区，吸引配送中心在此聚集，降低对市区的噪声干扰、集中处理废弃物、减轻市区内的用地和交通压力。

德国政府为减轻大型货车长途运输所造成的环境和生态负面影响，推行综合运输政策，鼓励发展多式联运，对于长距离运输，尽可能使用铁路、水路等运输方式，两头的衔接和集疏则以公路运输为主，并为此专门规划建设货运中心。

物流园区是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。

物流园区(Distribution Park)，也称物流团地，最早出现在日本东京，近十多年来在欧洲一些国家也开始出现，是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。

分析物流园区在一些发达国家产生的原因，主要可归纳为以下几个方面：

2．1．1减轻物流对城市交通的压力。交通问题是世界任何大城市都难以避免的，通过建立物流园区将货运交通尽量安排在市中心区外是国外不少城市缓解交通压力的有力措施。如日本东京60年代在它的内环线外的市郊边缘带建设了四个“物流团地”，使进人市区的货物先集中在物流园区，化整为零，按市内的运输路线统一分送，限制大型运输车辆进入市区；出市区的货物集中到物流园区，集零为整，再统一运输，提高车辆利用率。

2．1．2减小物流对城市环境的种种不利影响。物流除了会对城市交通带来压力和产生噪声污染，物流中心本身也会对城市环境造成一些不利影响，因而在空间布局上受到规划的限制和制约。如大型仓库本身就不太容易与周围的建筑环境相协调，会带来对城市景观的破坏，不宜过分零散布局，物流园地的建设将散布的物流中心集中于一处，有利于物流中心产生的废弃物的集中处理，从而有利于环境保护，这是近年来大型物流园区出现在欧洲一些城市周边地区的主要影响因素之一。

2．1．3促进城市用地结构调整。随着市区不断扩展，原来的城市边缘区成为市中心区，商贸、金融、饮食服务等第三产业在此集中，大型配送中心因无力支付上涨的地价和对城市交通和环境影响较大需要迁出中心区，物流用地性质发生变化，城市用地结构亟待调整。物流园区的出现既为配送中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件。

2．1．4提高物流经营的规模效益。组织建设物流国区，可将多个物流企业集中在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性，同时，这些企业还可共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和费用支出，获得规模效益。

随着仓库作业自动化、机械化和管理水平的提高，仓库单体体制建设有一个朝着大型化方向发展的趋势，而在城市中心地区，大面积的可用于大型仓库建设的土地越来越少，必然迫使其向城市中心以外地区寻找新的发展空间，这就在一定程度上导致了集中布局的物流园区的出现。

2．1．6满足货物联运发展的需求。如德国货运中心的建设和规划。

物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在市中心区边缘或市区边缘、交通条件较好、用地充足的地方；为吸引配送中心等物流企业在此集聚，物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然等多方面因素。如德国在全国范围内布置货运中心时主要考虑以下三方面因素：一是至少有两种以上运输方式连接，特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相适应；三是经济合理性，包括运输方式的选择与利用、环境保护与生态平衡、在物流园区经营的成员利益的实现等。

物流园区是一个大型配送中心或多个配送中心的集聚地，它一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地约74hm²；韩国于1995~1996年分别在富谷和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33hm²，荷兰统计的14个物流园区，平均占地44．8hm²；比利时的Cargovil物流园区占地75hm²；相比英国的物流园区的规模则小得多，1988年建设的第一个物流园区占地不到1hm²。相反，德国的一些货运中心的占地规模较大，如不来梅的货运中心占地在100hm²以上。一般来说，国外物流园区用地多在7hm²以上，最大不超过1km²。

各国在发展物流园区时，情况不同，主要目的不同，政府所采取的对策和措施也有所不同。

日本的东京的物流团地建设是以缓解城市交通压力为主要目的，在建设过程中采取的具体措施有：

(1)政府牵头确定市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块作为物流园区基地。

(2)将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金，用来购买土地和建造物流设施，若资金不足政府可提供长期低息贷款。

(3)政府对已确定的物流园区积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报。

德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的。德国的货运中心建设遵循：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具体内容如下：

(1)联邦政府统筹规划。联邦政府在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。

(2)州政府扶持建设。州政府提供建设所需要的土地，建设需要的公路、铁路、通讯等交通设施，把物流园区场地出租给物流企业，与其按股份制形式共同出资，由企业自己选举产生咨询管理委员会。该委员会代表企业与政府打交道、与其他物流园区加强联系，但不具有行政职能；同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施，为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。

(3)企业自主经营。入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间，配备相关的机械设备和辅助设施。

物流园区建设在日本的历史稍长，而在西方国家也属于新事物，是现代物流业发展的一个新趋势，还处于迅速发展的过程之中。

① St Quintin，“Trens in European Logistics Activity Location and Property Aspects”(欧洲物流在区位和用地方面的发展)， LONDON，1993—04

②刘鹰，日本发展物流团地给我们的启示．1999—08，深圳现代物流国际研讨会论文

②深圳市运输局编，德国的货运中心．调研与参考，第1期， 1198—03—28