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我国海运市场形势
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1、海运业迅速发展
改革开放以来,我国海运事业取得了长足的进展,
并跨入世界航运大国的行列。随着国家航运政策的逐步开放,国家允许有能力从事海运业的公司成立航运公司,包括远洋运输公司。远洋运输和货运代理可以交叉经营,使我国国际海业发展拉开了崭新的序幕。到目前为止,我国从事国际航运的船公司已达231家,总运力达到2210多万载重吨,居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、
合资航运企业和办事机构已达数百家,承运的第三国货物比重日益提高。自1986年以来我国商船队开始国际班轮运输以来,到目前为止,
经我国交通部批准的国际班轮每月已达926个航班,遍布我国29个港口,遍及世界各国和地区的105条航线,其中洲际干线16条,
84个航班。目前,我国从事集装箱运输的船公司达到434成个 20英尺标准箱位,比上年增长25%,显示了我国集装箱运输业发展的潜在力量。
2、目前我国采取的海运改革开放措施
随着我国海运业的蓬勃发展,我国在海运方面采取了一系列的改革措施,以便使我国海运更加规范,加快与国际市场接轨。
这些改革措施包括:
①基本取消了货载保留。自1988年起,我国取消了国货国运政策,政府不再为国轮船队保留货运份额。
现在我国只有与扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、孟加拉、
泰国、巴西和美国等7个国家签订的双边海运协定中还保留有货载分配条款(这已列入到免除承担最惠国待遇清单中),新签的双边海运协定已不再有货载份额的条款。
②海运运价已基本开放。80年代后期,我国海运业的另一项重要的改革措施是我国的国际海运运价基本放开
,政府不再干预海运费率的制定,由承运人和托运人双方根据市场的供求关系,按照商业惯例自由定价,定价随行就市。③对外开放航运市场,
允许外国船公司在中国从事营业活动。从1985年起,我国陆续颁布一系列的法令法规,允许车外船公司可以以合资、独资的形势在我国从事正常的业务活动,国外船公司纷纷涌入我国市场。截至
95年3月底,已有约70家外国航运公司开辟了挂靠中国开放港口的干线和支线班轮运输,21家国外班轮公司在大陆设立了194
个航运代表处,9
家外国航运公司在我国大陆设立了独资子公司。直接在华为其母公司自有和经营的船舶从事订舱、揽货、
签发申请者的提单、结汇以及签订服务合同等项业务,这9
家公司分别是:美国总统轮船公司(APL)、美国海陆联运公司(Sea-Land)、丹麦马士基轮船公司(Maersk)、日本邮船公司(NYK)、日本川崎汽船公司(K-Line)
、 日本大阪商船三井船舶公司(MOL)、韩国朝阳商船(CHOYANG)、韩国韩进海运(HANJIN)
和现代商船公司(HYUNDAI)。
我国不仅对外国船公司开放了国际海运业务,还允许他们通过合营形式从事货物装卸、仓储、结关、集装箱堆场、
海运代理和货运代理等六项海运辅助业务。
外国航运公司已将其在华业务扩展到货运场站、汽车运输等内陆物流设施。自1990年起,我国积极参加乌拉圭回合海运谈判。交通部分别天1991年7月用1992年3
月递交了我国海运部门初步承诺开价单和最惠国待遇豁免清单,并与10个国家进行了谈判。1993年9月又递交了经修改的开价单和豁免清单。
目前我国已作的对外承诺是:根据实际经营需要可通过合营形式建立海运公司,并根据实际需要开辟班轮航线;通过合营形式从事集装箱装卸和仓储业务;外国商船可在我国对外开放的港口从事国际货物运输;按照惯例和对等原则,
允许外国轮船公司在我国境内开办独资或合资船务企业,为其自有船舶办理我国外贸进出口货
物的揽货、签单、结汇等业务 ,但不得经营沿海和内河运输,在港口方面,鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位,
允许合营企业经营装卸业务,经营货物堆存、拆装、包装以及相关的国内公路客货运输;允许中外合资租赁码头;
允许外商独资建设货主专用码头和专用航道 ;外商投资开发经营成片土地时,可在地块范围内建设和经营专用港区和码头。
3、加大整顿国际货运代理市场力度
在经贸及海运不断发展的形势下,近年来我国的国际货运代理业也实行了一系列改革开放班,打破了过去一家或几家经营的局面。有限制地利用外资,引进竞争机制,对促进外贸运输(海运)业繁荣起到了积极作用。但是由于该行业在我国尚属新兴行业,各种立法和具体管理措施相对滞后,
加上相关管理部门的管理不够规范,使货运代理市场出现了一些问题,
有的外商驻华机构及未经国家主管部门批准的单位和个人(称非法贷
代),非法从事国际货运代理经营活动,如广州、上海、天津等地,经批准从事揽货的合法公司都只有数十家,
但实际经营的公司却分别在千家以上,这严重扰乱了国际货运代理市场的正常秩序,增加了进出口成本,造成国家资金大量流入私人腰包,使国家和企业遭受严重损失,已到了非治理不可的程度。
为此,外贸部于今年5月发出通知,要求整顿国际货代理经营秩序,提出了几项措施:
①由外贸部负责管理全国货代行业,其他部门无权审批国际货运代理业务。
各省市外经贸厅要对本地区从事国际货代的企业进行清理,对非法货代坚决取缔。
②各进出口贸易公司和有进出口经营权的生产企业(称货主单位),办理进出口货物运输,必须委托合法代理,或直接发与经交通运输管理部门批准的实际承运人洽商,不得委托非法代理。各货主单位结算运杂费,必须凭货运代理公司和实际承运人出具的国家正式发票。
③各货运代理公司不得接受非法代理提供的货物,不得为非法代理代办订舱、报关等事宜;
同实际承运
人结算运杂费,必须取得正式发票;同货主结算运杂费,必须出具正式发票。
各货运代理公司不允许以任何形式把国际货运代理经营权转给尚未获得经营权的企业,严禁将经营权转借给私人。
④非法代理必须立即停止一切经营活动,否则将依法对其进行处理。各省市认真贯彻“通知”精神,采取有效措施,如结合年检,对合格的企业让其继续发展,对个别违法的予以处理,
对非法货代坚决取缔。同时积极与相关部门联系,以便得到支持。在运费方面,上海实行了“付款赎单制”,
有效地避免了运费拖欠。总之,整顿货代市场为我国海运市场的发展又提供了一个良好的外部环境。
三、我国海运业应注意的问题
其一,我国对外贸易持续增长,外贸结构优化,对集装箱运输提出了更高的要求。在运力供给方面,以中远为代表的集装箱运输企业加快了集装箱船的更新改造步伐,订造了一定数量的大型(超大型)集装箱船,对满足适箱货迅速增长的要求起到了一定的作用,与此同时,国家也对集装箱港口建设十分重视,投巨资改建新建了部分港口。但是,从国际集装箱多式联运系统要求来看,目前我国的公路交通设施不足,
枢纽港布局尚未全面展开,有些港口堵塞比较严重,铁路干线运能紧张,空箱回送不及时,通讯设施跟不上,
以及各有关部门的协调等方面问题还有待研究解决。
其二,海运市场开放后,全国各地竞相开办航运企业,添置船舶(运力),由于未考虑到国际海运市场的实际需求和周期变化,造成了海运运力的过剩,运价难以回升,使航运陷入被动,削弱了其发展后劲。
其三,应制定相应的法规对进入中国海运市场之外国航运公司加以监督和管理,使其在合法的情况下与中国航运公司进行公平竞争,共同发展。
其四,我国的远洋航运业经过几十年的发展,
已具有一定规模,但与国际上大航运公司相比,竞争实力还不是很强,尤其是货运代理等海运辅助业,竞争力相对较弱。随着“复关”的临近,依据“服务贸易总协定(GATS)”市场准入、国民待遇等原则,将有更多的外国船公司进入中国市场,
这些外国船公司多数实力雄厚、手段灵活,我们面临的竞争局面会十分激烈。这已不是遥远的事情了。
(天津远洋公司航运处 郑金岩)