“入世”后中国航运业面临的国际环境和竞争压力

　

加入WTO后,中国航运业所面临的国际环境和竞争压力,无论在广度和深度上,均将进入一个新的历史阶段。

一、国际环境的新变动

就总体来说,中国加入WTO后,对政府层面而言,一个最直接和最明显的变化,就是由加入WTO的申请方变成进入WTO的成员方。而这一地位的变化,将使中国航运业面临的国际环境产生相应的变动。

1、中国参与国际航运事务的谈判环境与决策环境发生变动

    加入WTO后,中国作为该组织的正式成员之一,有合法的资格以与其他成员方平等的地位,直接参与WTO中有关航运事务的多边谈判和决策程序。这一谈判环境的变动,与目前以申请方资格通过双边谈判提出开价单并接受别人审批的态势不可同日而语。换言之,今后中国参加国际航运事务的谈判地位和决策地位将得到明显的加强和改善。

    在这种以平等地位直接参与WTO事务的国际环境下,西方一些国家、特别是个别对我歧视或有敌意的国家,再也无法以凌驾之势对我任意欺压和排挤,相反,我可充分利用成员方的合法地位,通过外交斡旋和协调,联合WTO中平等待我之友好成员方,其对予以必要的抗辨和反击。同时,我国也可主动提出议案,以争取和维护对我有利的国家权益。此外,我国还可以借助WTO条款中关于“公正、平等处理贸易争端的原则”,妥善处理双边海运服务贸易中所产生的诸种磨擦,维护我国航运企业的合法权益。

    应该看到,自改革开放以来,随着我国对外贸易的迅速发展和海运量的大幅提升,我国航运企业与其他国家在航运服务贸易方面的业务磨擦与海事争端正呈上升趋势。然而由于我国尚未“复关”、“入世”,因此,在某些事件的处理上处于相当被动的疲软地位。例如,在1993年发生的“银河”号轮事件中,面对美方的强权干涉入无理制裁,我方除了外交抗议外,另无具体处理问题的选择,导致在经济上蒙受严重的损失。而若此事发生在我国“入世”后,则可利用WTO的争端解决机制,要求理事会成立工作组,通过调查和协商,取得较为公正的裁决。由此可见,“入世”与否,对我参与国际谈判与处理问题的地位与环境影响殊伟。今后,一旦中外双方再发生海事争端,外方再也不能无视我国航运业所享受的最惠国待遇,单方面随意对我国船舶进行制裁,而必须按照WTO原则与程序,通过双方谈判,协商解决。而一旦解决方案不尽我意,也可最后采用交叉报复的手段,维护我方权益。非常明显,“入世”之举,将从根本上改变过去遇到磨擦与争端时,我国航运企业权益单方受损的不公正局面。

    当然,在获得成员方权利的同时,我国在承担成员方义务方面也会面临新的国际压力。目前,我国在与美国、欧盟、日本等国家的双边谈判中,尚可采用个案处理和先行试点等策略,对一些敏感的问题予以逐步解决。但加入WTO后,在最惠国待遇条款的制约下,上述谈判策略将难再奏效。一旦我国在市场准入和国民待遇等方面对某一成员方作出承诺,则等于对WTO所有成员作出承诺,因此,今后除非利用最惠国待遇豁免或例外条款,否则在双边谈判中必须审慎从事,以免在多边国际环境中造成不必要的被动。

2、参与国际航运事务的市场环境与经营环境发生变动

    加入WTO后,随着中国经济与世界经济融汇一体化的进程加快,不仅中国政府面临的参与国际事务环境发生变化,而且中国航运企业面临的国际市场和经营环境也将发生新变动。如果说,以往中国的航运企业在与外国同行的竞争中还多少有点间接或局部的含义,那么“入世”后,就将直接和全面地在这一统一和公开的国际市场环境中从事经营活动。

    具体而言,这种国际市场经营环境将发生如下主要变动:

    (1)提供一个较为统一和公平的国际竞争环境

    “入世”后,中外航运企业将共同受到WTO竞争规则的制约,在市场准入和国民待遇上也将面临相同的机会与条件。这就为竞争的各方提供一条较为统一和公平的“竞争起跑线”。而目前的状态是,国有航运企业一方面在国外市场上受到一些不公平的歧视或制裁,另一方面国内市场上又受到外商享受某种超国民待遇(如减免税收等特殊优惠)的不公平竞争,因此处境维艰,经营困难。而加入WTO后,在统一、公平和开放的市场准入及无差别的国民待遇的环境中,中国航运企业可以充分发挥成本较低的竞争优势,在国际航运市场放手一搏。

    (2)提供一个较为广阔和活跃的国际营运环境

    “入世”后,中外航运企业将面临一个对各成员方共同开放的运输市场,这对于改善我国航运企业的国际营运环境不无正面意义。“入世”后,一方面,从外贸出口运输看,我国将在100多个缔约国家和地区享有多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇;同时由于我国属于发展中国家,将在发达国家享有普惠制待遇,这就为国内产品出口争得了更多的进入国际市场的机会,这将有效地提高我国的外贸出口的运量。

    另一方面,从外贸进口运输看,随着我国关税大幅度削减,国内市场将进一步开放,各种非关税壁垒(如进口数量配额、进口许可证等)也将逐步拆除。外国产品将与中国产品享有同等国民待遇,这将会为国外产品进入我国市场创造有利条件,驱使外贸进口商品量相应增加,而由于我国的外贸货物运输量90%是由海运承担的,因此外贸海运量的增加,将使我国航运企业的货源更加充足,运输经济效益将有较大的提高。

    (3)提供一个较为先进和高效的国际技术环境

中国加入WTO后,在船舶市场逐步国际化和运输市场逐步物流化的发展趋势下,由于国际与国内这两个市场双双开放,从而使国内外的技术环境也逐步交融起来,诸如以电子数据交换系统(EDI)、全球卫星导航定位系统(GPS)以及高新科技含量提高的运载工具与装卸设施等为主要内涵的技术环境,将在中国航运界得到快速的推广和广泛的应用。这对国内航运企业而言,既能使之较容易地引进国外先进的运输技术和设备,又能刺激其不断追求技术进步。根据“入世”后对降低关税、减少或取消进口限额等扩大市场准入度的要求,购进或引进国外各种相关高新技术和设备的进口关税将大幅度降低,进口程序也将大大简化,这对我国航运企业加快技术现代化的进程和提高国际市场竞争能力是非常有利的。

    以上各种国际环境的变动,对于中国航运业的现代化建设来说,在总体上是富有积极意义的。因为“入世”后,中外航运企业均可获得进入对方航运市场的自由空间,并享有基本相同的“国民待遇”,这就迫使国内航运企业在强化国内航运竞争地位的同时,要大步迈出国门,寻找新的国外航运市场,并按照国际航运市场需求和惯例组织营运活动。无疑,这对国内航运企业的国际化发展是颇有裨益的,同时,不能想像,随着我国经济贸易的国际化和多元化,我国海上运输航线的布局、规模、结构也会发生相应的改变,这必将给我国航运企业开拓全球性运输网络提供重要的契机,使中国从一个“大而不强”的航运大国尽快发展成为一个“既大又强”的航运强国.

二、竞争压力的新变动

    对于中国航运业来说,上述各种国际环境的新变动,也必然会在带来发展机遇的同时,增加更多新的竞争压力。

    1、政府航运主管部门面临的新竞争压力

    从宏观上看,国际航运业的竞争,不仅仅是航运企业之间资金实力和经营能力的竞争,而且也是各国政府航运主管部门的管理水平的较量。从主要方面看,“入世”后,我国的航运主管部门至少在以下几方面将面临新的竞争压力:

    (1)对外开放度上,将面临适应WTO逐步自由化进程的制约以及某些西方航运强国对我要价加码的挑战。可以预计,至少在船代、货代、物流、沿海、内陆或内河多式联运和辅助服务等领域中,外国成员方将对我施压,要求我进一步开放市场和提供非歧视性国民待遇。

    (2)在管理体制上,将面临尽快完成政企分开,建立现代企业制度,完善以市场经济为基础的宏观行业管理体制。

    (3)在政策法规建设上,将面临确立对外开放的政策目标,切实可行的政策手段,建设较为完善的航运法律体系,加强公正、高效的海事执法力度,扩大政策与法规透明度等方面的压力。

    应该说,上述的种种“压力”并非仅仅来自于国外的政府部门、谈判对手及航运企业,而且也来自于国内的航运界。在国内外航运市场逐步走向一体化和自由化的过程中,享有相同国民待遇的企业,必然对中国政府的相关主管部门提出基本上相同的诉求。而对于政府部门来说,如何建立和实施公开、公正与公平的市场竞争机制和游戏规则,乃是最为关键之举。

    因此,无论从主观的还是客观的角度考虑,在加入WTO后,政府在这方面所承受的压力将会激增。对此,应有充分的精神准备,未雨绸缪地做好相关的规则与设计工作。

    2、国内航运企业面临的新竞争压力

对于市场竞争的主体而言,在“入世”后,国内航运企业将会面临一些新的竞争压力,这主要可能反映在以下几个方面:

    (1)失去一部分国内航运市场

    由于加入WTO后,国内航运市场的开放度将进一步增大,开放的速度也将进一步加快,外国航运企业将在现有的在华商业存在和占有市场份额的基础上,进一步向中国的航运市场渗透和扩张,继续强化其在中国的经营规模和经营质量,凭籍其先进技术设备、高效的管理手段,丰富的多式联营经验,与国内企业进行激烈的竞争,在这种新的态势下,国内企业将失去一部分原来属于自己的国内市场,这主要包括两方面,一是在目前已对外开放的市场中,外商占据的运输份额可能会进一步增大;二是在某些目前尚未对外商开放或对外商有所限制的市场(例如内陆与沿海、内河多式联运的集卡,内支线运输、仓储、报关及船代等)上,其市场份额在一定程度上会被外商占有或控制。

    (2)将面临外商先进管理技术和高质量运输方式挑战

    国际航运市场的竞争手段,主要有两种:削低价格和提高服务质量,虽然运价高低仍然是客货主选择船公司的一个主要依据,但运输服务技术的质量,即运送的合适性、安全性、准确性和便捷性等,已越来越引起后者的重视,特别是随着国外船公司提货与联运比重的增加,货运的质量信誉比运价水平将更具有市场意义,由于我国船队结构及服务技术还有不适应客户需求之处,在短期内要将运输质量提高到较为先进的国际水平还有一定的困难,也由于加入WTO后,政府对国内航运企业的优惠及保护政策将渐趋削弱,外国船公司可以较为全面和自由地进入我国航运市场和多式联运市场,并享受与中国航运企业同等的“国民待遇”,因此,中外航运企业之间所进行的自由竞争,就如同不同体重等级的拳击手参与同一级别的比赛一样,这无疑会给我国航运企业带来某些实质上不公平的竞争压力,给本来看好的外部环境蒙上了一层阴云。同时,我国航运企业在技术设备现代化、管理方法现代化、服务水平现代化等方面,也同国外同行有所差距,再加上我国外贸运输体制方面存在诸多问题,我国航运企业面临的竞争压力将会更大。

    (3)在人才开发和应用上将进一步面临国外同行的激烈竞争

    企业的竞争,归根到底是人才的竞争,外商在中国设立经营或管理机构,大都实施人员本地化的人才开发与应用战略,其雇员一般以中国人为主。这将有助于外商航运企业在当地开展有效的经营,扩大在当地的市场占有率。当前,在外国航运企业优惠待遇的引诱下,国内航运企业中的一些优秀人才、特别是那些具有较高学历、较高管理与技术水平的中层干部、具有较强揽货能力的业务人员以及具有较高船舶技术管理水平人员的流失情况,已经相当触目。

    在某些著名的国内船公司那里,就有不少主要的业务和技术干部,包括船上船长和轮机长等高级船员要求调离,有的甚至不辞而别,前往外国船公司工作。这些人才的流失,不但使国内航运企业的管理水平和经营能力受到冲击,而且更通过他们的各种社会关系网,带走了对企业生存发展具有举足轻重作用的客户和货源,致使我国航运企业的竞争实力下降。可以想像,在我国加入WTO后,外商与我争夺各类人才的步伐必将更为加快和加大,国内航运企业面临的人才竞争压力会更大,这完全可能导致国内企业市场占有率的继续下滑,从而使国家利益蒙受更大的损失。

    (4)部分国内航运企业面临被淘汰的严峻形势

    “入世”后,在中外航运企业竞争日益全面和激烈的情况下,对于部分财务包袱严重、资金实力薄弱、技术状态落后,营运成本较高、服务质量较差、管理水平较低的国内航运企业来说,其面临的处境将更加艰难。在投入产出严重失衡的状态下,在优胜劣汰的市场法则审判下,它们很可能面临被淘汰的命运。虽然从市场运行的角度考察,这里面也不乏某种深层的积极意义,但是其所引发的其他社会问题也必须引起足够的注意,并谋求应对良策。

    总之,中国加入WTO后,既面临新的国际环境,又面临新的竞争压力,真可谓是机遇与挑战并存。“宝剑锋从磨砺出”,只要我们从社会主义初级阶段的实际国情和航情出发,认清形势,兴利除弊,应对有方,就一定能在WTO的框架内取得主动,并将我国航运业推向一个新的历史发展阶段。

大连海事大学港口与航运研究所所长、教授 孙光圻