新民晚报12月17日

世纪之交，上海正在着手规划编绘一张新世纪的城市交通发展蓝图。未来的城市交通究竟啥模样，是普通市民十分感兴趣的一个话题。

上海是一个拥有1400万人口的特大型城市，城市交通在经济社会发展和人们日常生活中处于非常重要的地位。90年代以来，上海采取了一系列措施，不断加大交通建设的投资力度，明显改善了城市交通的落后形象，初步形成了城市交通网络。

但与国际发达城市相比，上海城市交通发展的整体水平并不高，其主要表现在公共交通对市民的吸引力明显减弱，公交未能满足新形势下市民的出行要求，道路两轮车和四轮车混行、快车和慢车混行，现代化的交通设施难以适应多元化的城市交通。应该说，上海目前以地面交通和个体交通为主的交通模式，已严重影响到整个城市交通的整体发展水平。在新的世纪，上海城市交通要想重塑新形象，与国际经济中心城市的地位相适应，必须调整交通方式的结构，优先发展公共交通、积极引导个体交通，实现对交通设施的最有效利用，提高交通效率。

近日，来自中、美、英、德、俄、澳、加等国的城市交通专家、学者汇集上海，对上海未来城市交通的发展提出了十分有益的建议。根据上海城市交通发展的基本构想并结合中外专家学者的真知灼见，一份新世纪上海城市交通发展的蓝图已较为清晰地展现在人们面前———

加快轨道交通建设

形成地铁、城市轻轨、新型有轨电车等多种方式组成的轨道交通网络体系，使轨道交通成为上海城市公共交通的核心力量。到2005年，轨道交通长度达到140公里左右，初步形成“申”字形的轨道交通网络；提高轨道交通的运行效率，交流规模从去年的35万人次提高到250万人次，占机动方式总量的比重从去年的2．6％提高到13．4％。

建设约650公里的高速公路网络

实现15分钟上网、30分钟互通、60分钟抵达的“15、30、60”目标，就是重要工业区和集镇、交通枢纽、旅游（货物）主要集散地可在15分钟内上高速公路网；中心城与任一新城（县城）在30分钟可以互通；市域高速公路网上任一点都可在60分钟抵达。最终形成覆盖全市6340平方公里市域范围并与长江三角洲城市相连接的高速公路网络。同时还将建设一批多功能、现代化的交通换乘枢纽，加强轨道交通与其他交通、市区交通与市外交通的衔接，方便市民换乘。

全方位贯彻实施“公交优先”政策

在交通工具的政策导向方面，大力发展轨道交通、优化调整地面交通，适度发展小汽车，限制摩托车，逐步替换助动车。其中将优化调整公交线网，近期增辟到市区边远小区的公交线路，中长期配合轨道交通建设形成棋盘型与放射形结合的公交线网；形成公交专用道系统，选择具备双向六车道机动车通行能力、公交线网密集、交流量密集、公交线路相对集中而社会车辆流量又较高的路段，辟设公交专用道。

对内环线以内地区、三个车道以上的单行道考虑设置公交车辆逆向行驶，加强公交场站的建设，到2005年完成一批大型地面公交换乘枢纽的建设；加快更新公交车辆，淘汰启动慢、污染严重、容易抛锚的车辆。

通过上述措施，以提高地面公交运行的质量，吸引个体交通客流转向公共交通……

“’99上海国际城市交通学术研讨会”期间，笔者就上海公交未来的发展趋势问题请教了中国城市公共交通学会常务副理事长、上海公交控股有限公司董事长姜培顺先生。姜培顺强调，交通对城市经济、城市功能以及市民生活的作用巨大。由于公交车人均占用道路面积是自行车的1／4－1／3，因此在交通规划中首先合理规划公交是重要且必要的。公交优先包括规划的优先、投资的优先、政策的优先和道路的优先，它最终的得益者是市民。

目前，上海现有公交车辆（包括汽车、电车、中巴、小巴）共一万多辆，公交线路1000多条。原来公交车14年更新一次，现8年就可更换一次，每年投入使用的新车约1000辆，占公交车总数的1／10。但是市民仅仅有车可乘是不够的，车辆的硬件设计以及交通配套设施首先得为老百姓着想。

据介绍，未来公交车的发展趋势：（1）逐步向豪华型发展。3年来上海新发展的空调车已达1600辆。（2）发动机采用自动变速箱，引进国外先进水平，自动排档，启动平稳，可降低驾驶员的劳动强度。（3）服务转向电子化，不仅车辆的头牌、腰牌采用电子显示屏，而且还设置IC卡的投卡箱。（4）车辆的环保要求。公交车使用双燃料，并且排污达到欧洲二级标准。（5）公交车辆低底盘化，一般底盘离地30－50厘米，便于老人、孩子、残疾人上下车。

在公交车调度方面的举措有，一、建立重点枢纽站，方便乘客在地铁、轻轨和地面公交车之间换乘，换乘时间不超过5分钟。二、调度实行无纸化，使用电子摄像、电脑监视等手段。三、引进卫星定位调度系统（GPS），乘客可预知车辆的到达时间，车辆的满载系数也可预先做到心中有数。

当年地铁1号线站点离公交车站有一定距离，给市民出行造成不便，这是规划不周留下的“后遗症”。经过调整，目前1号线已经和13条公交线路相连。而浦东国际机场吸取地铁1号线设计时和公交线路未能很好衔接的教训，投入使用时就配备4条公交线路，分别通往虹桥机场、鲁迅公园、中山公园和火车站。本市公交线网在规划时尽量考虑到郊区、新镇小区的居民，多为他们开设几条公交线路。另外，为了确保安全，站点尽量采用“港湾式”公交停靠方式（如18路公交车人民公园站）。

预防和改善大城市交通问题，必须在提升公共交通和抑制自用小汽车上下功夫。我们来看一看新加坡、香港和韩国在抑制自用小汽车发展方面采取了哪些措施———

新加坡和香港先后于1968年和1974年决定以增加拥有小汽车者所预付的代价来控制新车主的增加。新加坡在注册费、增收注册费、进口关税及路税上大幅增加，而且这些收费还会根据小汽车发展率来调整；香港则从1974年开始两次增加与小汽车有关的税收，其中包括首次注册费（加倍）、牌照税（增加三倍）及燃料税等。从1975年到1989年的同段时间，新加坡自用小汽车仅增加1．8倍，香港只增加1．6倍。

韩国虽也因大规模发展汽车工业导致国内小汽车剧增，但其所产小汽车在外销上要强得多，而且该国从1977年开始就已有提高相关税费来抑制私人小汽车发展的明确策略，其中包括购车税（车价的2％）、注册税（起初为车价的3％，1991年增加为车价的6％）、捷运公债（以引擎大小而别）、路税（以引擎大小而别）。

上海的土地资源和道路较为有限，城市道路交通管理更应着眼于可持续发展的战略。有鉴于此，大容量的轨道交通理应成为大中城市的骨干交通，也应是大中城市居民最佳的交通出行工具。城市化是人类社会发展的一种趋势，城市化需要便利的交通，但便利的交通不等于拥有大量的私家车，而应根据城市目前状况，有节制地发展私家车。

上海的公交线路、车辆总量可说是世界之最，但仍有相当一部分居民以自行车、助动车等个体交通工具代步，反映了真正的公交网络还未形成。如果在规划城市轨道交通时，能将公交的换乘考虑到轨道交通的网络中，无疑对轨道交通和公交车都十分有益。

实施有效的控制，应是大中城市道路交通管理的重要对策。在城市的主要干道上，分轻重缓急，采取货运车与客车分流，白天控制货运车进入市中心城区，在车辆的总量上，可预估市内交通将能承受的总量数，减去已拥有的机动车总量，预测若干年道路建设的状况，来确定车辆的净增量，并有计划地采用经济杠杆予以调控，做到既能部分满足市民的需求，又不至于造成交通的严重压力。