英国1946年才开始制定的全国高速公路网络发展计划，建立在如下的经济发展背景之上：自第一次世界大战以来，产业发展对汽车交通的依赖性日益加大，因而道路改造计划成为对英国的社会经济地理进行调整改造的基础支撑之一。该计划包括三个发展阶段：第1阶段利用2年时间对受到战争破坏的道路网加以维修改造；第2阶段通过3年时间，重点建设开发地区的少数汽车专用道，以及消除城市内的交通阻塞；第3阶段用5年时间建造800英里左右的全国骨架道路，其中大部分由高速公路所组成。但其后不久的经济困难迫使政府对各项发展计划进行重新审查，有限的财源转而支持基础产业设施建设，道路建设计划被搁置。1951年以后，经济发展对道路建设的压力日益增大，议会中要求扩大道路投资计划的呼声越来越高，1955年政府扩大了道路建设计划的规模。50年代后期到60年代前期，交通管理部门通过一系列的交通调查和分析，提出了约1000英里规模的高速公路网络的规划方案。随着第一条高速公路的开通，产生的效益得到各方面广泛的认可，因而上述高速公路网络计划提案正式得到保守党政府的认同。

    60年代以前，英国对市内道路建设并未给予足够的重视。其原因一方面是认为在现有道路空间基础上进一步废除有轨电车，能够提供足够的通行能力；此外由于在大规模工业城市中汽车的增长当时并不很快，除伦敦等少数城市外尚未受到大的交通压力。在这一时期道路工作者曾经反复强调建造城市高速道路的重要性，但没有被采纳。由于这种忽视，造成60年代初期城市道路建设滞后，无法适应快速发展的汽车交通需求（3年间城市交通增长了40％），迫使政府采取了“提高现有道路网络使用效率”的方针。

    为提高现有道路网络使用效率，需要在当时缺乏经验的情况下寻找有效的对策，并将各种方案的得失利弊对社会各界加以说明。为实现这一方针首要需要解决的问题是熟练的交通工程技术人员严重不足，当时伦敦仅有所需人员的1/5，全国仅有所需人员不足1/3。为此伦敦被选为实验基地，所取得的经验进一步在全国推广。对伦敦道路采用交通工程措施进行扩容的主要措施是：对道路停车进行治理（1951年伦敦中心区停车占用的道路约占总量的25％，1955年伦敦全区超过了49％。），对交通运行加强管理等。这些措施取得了良好的效果：1958年至1962年间，尽管高峰时间的交通需求增长了19％，但车辆行驶速度提高了14％，交通事故减少了6％。在这些措施实施过程中，曾经遇到汽车联盟（RAC）、道路沿线商店和旅馆等多方面强烈的反对，但交通工程技术人员坚持强调由此带来的收益：在伦敦设置停车收费装置的地区，路上停车数量减少了50％，行车速度提高了15％；在伦敦6个场所花费30万英镑进行的交通改造，仅1年时间就减少了约70万英镑的交通拥挤损失；在14个场所实施的交通改造措施，前后6个月间减少交通伤亡事故19％，行人事故36％。

    在英国道路建设的过程中，《都市的汽车交通》（Buchanan、1963年）发挥了重要的影响。，传统的观念认为汽车并不会得到广泛的普及，必要时，将投资重点从其他交通部门转向道路建设，增加道路网络容量完全可以解决交通拥挤问题。而该报告在广泛调查研究的基础上指出，汽车保有量的增长将是长期的趋势，无论城市局限在一定的区域范围以内，或者迅速地向郊区扩展，为适应城市地区汽车的正常运行需要都必须投入巨额建设资金。同时，为保障城市的生活质量，在城市内容纳的交通量具有一定的极限，这一极限将根据城市的大小和密度而确定。各分析实例表明既要实现城市的机动化，并要维持高标准环境保护，是一项需要耗费高得惊人费用的发展方针。在本报告虽然提出了需要对汽车使用的加以适当限制，但更为重视的是通过规划手段对城市形态加以改造。报告认为对汽车的私人投入需要建立在对道路基础设施公共投资的基础上，这种公共投资应建立在综合地定量地分析交通状态，协调交通与环境两方面关系的交通规划基础之上。这一报告在英国引起很大反响，4个月间即销售17000册，各种有关报告会大量举行。

    50年代车辆保有量的迅速增长，激化了城市内的交通阻塞。进入60年代以后，对问题的考虑方法发生了改变，人们开始思考“城市内道路的高效率的汽车交通确切的水准是什么？”，“为了达到这一水准，最优的做法有哪些？”，“为达到这一水准应采用一个什么样的收费水平？”等问题。1967年出版的《对于道路使用的支付》一书，阐述了如下观点：交通流具有趋于道路使用费用与道路使用获益相互平衡的趋势。但从交通流的整体情况来看，由于使用者仅考虑了自身的直接费用，而没有考虑对他人造成的拥挤费用、环境污染费用等，因而不可能达到均衡的状态。为此，需要通过收费的方法，使得道路利用者真正承担交通的社会费用。这种观点成为经济学家和交通规划工作者要求政府改变车辆税收政策和收费政策的理论依据，当然也引起了极大的争论。

    60年代初期，英国的经济再次陷入较慢的发展之中，由于公共建设投资趋于紧缩，原来雄心勃勃的发展计划的许多内容被放弃，对于城市道路投资趋于消极。政府希望通过有计划地分散城市中的各种活动达到缓和交通拥挤的目的，从而迎来了对汽车发展采取适当抑制政策的时期。

    60年代后期，尽管政府加强了对大城市中交通需求的抑制政策，同时仍然在财力允许的范围内尽力建设都市内的干线道路网络。其基本战略是首先完成城市间1000英里的高速公路计划，然后将迅速增加的投资转向城市道路建设。这种建设高潮是在对现代化发展渴望的背景下展开的，人们普遍认为现代化意味着包括汽车在内的科学技术的推广应用、区域社会基础设施的改造、以及城市地区的重建。由于议会和政府已经意识到Buchanan法则——交通便利性与环境保护要求之间的背离，因此被称为“科学的交通规划”就成为争取道路建设资金的主要工具，这种规划方法的核心是在大规模调查的基础上，整体考虑土地利用与交通建设之间的关系。这一时期的交通需求预测的某些假定看来存在一定的问题，受到政府官员和政治家希望取得经济快速发展的要求的影响，并且没有预见到60年代末其英国人口迅速增长，其后的出生率又很快下降的情况。初期的31项交通调查中10年后的预测误差有一些并不像想象中的那样大，但平均人口和就业人数的预测结果误差为12％，人均收入和汽车拥有量误差超过了20％。反对者的意见认为，所谓科学规划是建立在不确定的基础之上，它所其的作用不过是将政治家主观愿望加以“科学的支持”。

    直到60年代中期，城市内大规模进行高速道路建设的计划仍然受到广泛的支持。保守党认为，在城市内的高速道路是解决交通问题所不可缺少的；工党认为，交通问题的远期对策是城市的再开发，需要在城市高速道路的框架内进行都市设计。随着大规模的交通建设项目的完成，社会公众开始理解规划蓝图究竟意味着什么样的现实，在享受交通便利的同时，道路建设的负面影响日益受到关注，环境所受到的破坏引起公众对道路建设项目的反对。遗憾的是这种公众舆论的变化并未引起道路工程师的充分重视，他们坚持认为大规模的基础设施的改造是十分必要的，公众的反对可以通过对设计的改善加以化解。

    60年代中，对于道路建设计划的反对基本上主要是感情色彩性的，缺乏建设性的提案。但在70年前后出现了对城市交通问题不同的考虑方法。1969年出版的《伦敦的高速道路》一书明确认为：过去的方针是确保交通流动通畅，没有考虑交通的质量和生活的质量，具有一定的片面性。这实际上的把经济判断基准用于交通所造成的，对于伦敦来说，应该通过交通设施建设和抑制交通需求两种方法相结合，以求获得交通系统的整体均衡。这种观点得到专家和议会的广泛支持，1972年对大伦敦开发计划调查团所提出的报告中，指责该计划中占有核心地位的道路计划（环状线与放射线相互结合构成的系统）缺乏与交通需求管理相结合的考虑，如果伦敦中心城区采取严格的交通管理和需求控制，其路网容量与放射性高速道路通行能力之间严重不匹配，因而计划将造成要么中心城区出现严重交通拥挤，要么高速道路通行能力超过需要的局面。这一报告产生的影响是巨大的，1973年伦敦高速公路建设计划被放弃。1971年底，下院预算委员会中的环境·内务分委会决定对交通计划进行调查，其目的是决定对于城市交通规划，环境部应该在多大的程度上给予支持和配合。该调查提出的报告指出：“首先应该投入极大的努力真正大规模地改善公共交通条件。…，其次，对以通勤交通为目的的私人轿车交通，在对公共交通有妨碍的地区必须严格加以抑制。”报告还认为：应该把最大限度利用现有道路作为解决城市交通问题的优先考虑方案。议会对报告所持的大部分观点给予了支持，决定应对大城市及城市中心地区在高峰时间实行家用轿车的限制措施，以及对公共交通采取新的投资政策。

    70年代后半期，英国政府对于城市内部道路建设的方针更加明确：道路的改造建设只是对交通需求管理（交通需求管理是采取政策、税收、收费等多种手段，对汽车交通加以适当控制）无法解决问题的情况下才有必要进行。单向通行、路上禁止停车和交通监控系统获得了良好的效果，格拉斯特（Glasgow）的计算机控制信号设施比手控设施条件下的车辆运行时间缩短了16％，伦敦西部的相似设施缩短车辆运行时间的9％，这相当于增加道路通行能力6％。停车管理方面，在新的交通预算和投资体系下仍然遇到经营亏损问题，1974/75财政年度亏损达到2000万镑，到70年代末期仍然有450万镑左右。为此，政府鼓励民营资本对停车场建设的介入，同时赋予地方政府管理提供公众服务的写字楼等附属停车场的权利。对于交通需求控制也存在激烈的争论，反对意见认为，如果为降低交通拥挤所花费的费用超过了交通拥挤本身产生的损失，则降低交通拥挤就失去了实际意义；另外在即使削减汽车交通量也不能显著改善其他交通方式利用者的旅行时间的情况下，要求进行交通需求控制的根据有所不足。道路建设投资的减少很快引起人们对另一方面问题的争论，这就是地区社会经济发展的停滞。70年代人们注意到某些城市失去了发展活力，大量人口外流。针对这些问题某些地方政府希望通过道路建设来促进城市的更新改造，恢复发展的活力。

    70年代英国对于道路建设的另一方面争论在于货运卡车道路网络问题，随着卡车的大型化和数量的增长，城市注意到卡车行驶产生的环境问题，为此修建的许多绕行道路以避免卡车对某些区域的影响。由此带来的问题是运输费用的上涨与环境保护要求之间的矛盾，反对者对于付出“合理代价”后真的能够改善环境持悲观的态度。

    1977～1979年英国道路投资进入历史最低水平，按照可比价格计算，直到1984年各年份的道路投资仍然低于1976年的水平（按照1975年不变价格计算，1976年为4亿3600万英镑，1984年为3亿4900万英镑），1980年政府发行的刊物称：“随着新的干线道路建设计划已接近完成，将减少每年对道路建设的投资。”撒琪尔内阁和1984年的道路白皮书也均认为道路网络建设计划已接近完成。但是，随着经济发展交通需求迅速增加，1983年至1986年英国全国交通量增加了13％，高速公路上的平均日交通量1983年至1987年间增加了40％。交通部对1988年至2000年的交通量增长修正为27～47％（1984年预测相应数据为11～25％），至2025年增长83～142％。作为修正预测的理由，认为是对未来的经济发展有理由持乐观的预测。在此背景下，1989年交通大臣发表了《为了繁荣的道路》的白皮书，在这一白皮书中，概述了英国为迎接欧洲共同市场的建立政府所担负的责任之后，提出“需要通过道路网络的建设，缩短旅行时间，提高道路交通的可靠性。…对于英国的产业来说，所提出的方案将成为改善国家经济地理的手段，也就是说，增加向不发达地区辐射的能力，促进城市的更新改造，形成发达繁荣的区域。”在建设规模方面，提出比原有规模扩大1倍的预算方案（120亿英镑）。但这一计划遭到了下院预算监查委员会的反对，指出交通部的“不适当”的计划会对产业、商业以及国家财政带来巨大的影响，造成经济发展的停滞。国家会计检查院（NAO）列举了过去道路计划中的41件事例，其中22件交通需求预测误差在±20％以内，其余19件对交通需求的预测不是过大（实际仅为50％以下）就是过小。政府财政方面人士认为：必须认识到道路建设是一种政治性的决策，不能仅根据数据分析结果进行决策；交通部进行的费用效益分析中没有充分考虑决定项目规模和排序时应予考虑的因素，因此其提出的计划是难以接受的。

    到1987年为止，英国交通部认为主要的环境问题是噪声、交通事故、对居住地或自然生息地的分割、对田园的侵占等问题，因此其主要对策为建设绕行道路、新建道路的隧道化、植树防护带的建立、大型卡车的运行管制和减低噪声策略等。其后，大气污染的问题日益突出，1989年开始推行无铅汽油，通过降税手段将无铅汽油价格控制在含铅汽油之下。1990年5月，无铅汽油占整个汽油市场的份额已达到了33.1％。80年代中期以来，环境保护的热点有所变化，壮伟关注大气臭氧层破坏引起的温室效应。由于道路交通排除大量氮氧化物、炭氢化合物，道路交通与环境保护之间的矛盾是不可回避的。

    80年代后期，作为欧洲智能交通系统计划的一部分，开始执行DRIVER计划，力图建立一个综合道路交通环境，1990年其中道路自动收费系统获得技术上的实用化进展。