一条把东北、环渤海、长江三角洲三大经济区域直线连接的南北大干线，正在不被外界注意的状态下紧锣密鼓地筹建。这条“东北至长江三角洲地区陆海铁路通道”，北起哈尔滨市，利用既有的哈大铁路至大连，新建大连至烟台海上轮渡跨越渤海海峡抵烟台，再利用既有的蓝烟铁路至蓝村，新建蓝村至新沂铁路、新沂至长兴铁路，南端止于浙江长兴，总长约2200公里．纵贯黑龙江、吉林、辽宁、山东、江苏、浙江6省，总投资接近300亿元。整个工程计划在“十五”期间竣工。

近日， 记者通过有关部门了解到这条大干线建设的最新情况。在5个子项目中，巳于1995年开工的全长946公里的哈大铁路电气化改造，截至去年底已投资54亿元，占计划总额的一半多，今年还将投资30亿元。蓝烟铁路复线改造一期工程正在施工中．巳完成3亿元的投资，今年计划再投11．5亿元，预计2000年可竣工。而全长577公里的新长铁路，有400多公里开工建设，其中新沂—淮安段已通车。

    目前，尚未进入实质性施工的是烟(台)大(连)轮渡和蓝村新沂铁路两个子项目。这也是大通道中最吊人胃口的两个“焦点”。烟大铁路轮渡裁曲取直比例达10:1，是这条大通道“两点一线牵”的最便捷处。届时，在大连至烟台的海上，火车车厢分成几列纵队，排列在摆渡船上，完成这170公里的海上航行。

    据了解，我国铁路轮渡运输比较落后，原先在长江上只有3条短距离对岸轮渡线。武汉、南京长江大桥建成后，武昌—汉口和南京-浦口之间的铁路轮渡先后停驶，现仅有—条芜湖—芜湖北的跨江轮渡线仍在通航。

    不过，在国标上，这方面的发展相当快。据不完全统计,各国通航运营的铁路轮渡共有70多条，总长约1.4万公里。其中,江、河、湖泊的航线近20条．挎海轮渡线50多条，距离超过100公里的主要航线有34条，最长的超过2500公里。因此，专家们认为，修建跨海铁路轮渡的技术难度并不大，今年就将完成初步设计,从而结束我国无跨海铁路轮渡的历史。

    另一个问题是蓝新铁路的“路径”。目前，有“东方案”与“西方案”两种设想。东方案从蓝村南下经胶南、日照、东海至新沂，沿鲁东、苏东走；西方案经诸城、五莲、莒县、临沂、郯至新沂。担任该通道研究设计的铁道部第三设计院和济南铁路局对于西线的呼声较强，认为所经之地多是山区、老区、穷区，铁路的建成将使这些地方的资源优势转化为经济优势，经济吸目范围较大，而且线路建筑长度最短,工程造价也最省。只不过由于地质构造复杂，尚需进一步论证。

    随着航空、公路运输的迅速啪崛起，铁路作为运输主力正在不少发达国家“淡出”，呈萎缩趋势。即使在我国，90年代初出现的铁路负载过重现象，近年来已经大为改观，局部地区甚至出现“吃不饱”的情况。因此人们自然会产生这样一个疑问：在这个时候，花百亿元建路海铁路大通道，值吗？济南铁赂局计划统计处处长段喜断然否定这种疑问。他说：铁路运输相对于机场、公路建设来说，成本低得多，铁路运输是国内运输主力军。投资铁路的回报率，单从市场因素看“相当可观”。他的观点赢得了不少铁路界以外人士的赞同。

    面对铁路长期亏损的局面，这条大通道能收回投资吗?“会有政策性亏损。”该局副局长刘永顺承认。由于铁路运价还处于国家严格计划控制下．不完全按市场杠杆来操作，能不能收回、什么时候收回，“的确很难说”。

    事实上，早在“六五”中后期及“七五”期间，国家在考虑规划全国经济合社会发展长远战略目标时，就提出过在胶东和辽东半岛间修建铁路轮渡、建立进出关海上运输大通道的设想。1993年5月，山东与辽宁两省政府初步达成协议，铁道部也确定了在“九五”期间安排大连经铁路轮渡到烟台，利用兰烟线南延至杭州的沿海第五通道建设。不过，直到1997年的最后一天，国家计委才正式批准这一项目建设书。通道之所以“千呼万唤难出台”，资金问题是首要因素。而其中有牵涉投资体制的不同。与大多数国家一样，我国在扩大开放范围，积极引进外资的时候，在一些领域始终小心翼翼，铁路基础设施的建设即是“最后的几个壁垒”之一。当机场、公路由于投资主体的多样化而在90年代呈高速发展之势时，“不敢”也“不能”放手的铁路运输，便呈“发展乏力”之状。

    但这只是一方面。用刘永顺的话说，还因为人们对于投资铁路运输所能起的拉动力估计过低。那么，这条建设中的铁路大通道的“拉动力”，究竟表现在什么地方，突破“卡口”“立竿见影”从运输的便捷程度看，陆海大通道的建成必将直接有效地改善自东北经环渤海到长江三角洲沿岸的交通瓶颈。新增通道不仅可分流紧张的客货，而且可以大大缩短距离，由大连经新通道到烟台，再到上海可缩短400至1000公里。

    有关方面人士介绍，东北地区与山东省及长江三角洲地区之间的物资交流和旅客往来，主要由铁路、海运、公路三种运输方式承担，其中铁路承担运量占80％左右，大都需要绕道沈山、京山、京沪、胶济铁路。1995年，经铁路绕道的货运量，东北哈大铁路沿线及山东地区至山东及长江三角洲地区，为650万吨；山东至长江三角洲地区及陇海铁路以南部分省区达854万吨，这使能力本已处饱和的铁路运输更加紧张。山海关与符离集分界口，更成为全国铁路网上闻名的“卡口”。

    从铁路路网建设上看，东北地区是我国铁路网密集的地区，运能和运量矛盾十分突出；山东的铁路运能在改革开放后大幅度增长，虽然采取了多项技术改造措施，仍不能满足经济发展的需要；沿海的苏北地区铁路至今还是空白。而80年代以来，我国东西向的铁路建设相对较诀，南北向铁路的沟通相对较弱，因此，铁路界人士是用“盼望已久”、“迫切需要”的心情，来迎接这条南北陆海大通道的。沿线经济前景如何京九铁路的建成，使人们看到了“沿线经济”的可观潜质。当然，人们更期盼它可能产生得“联动效应”，金融、商贸中心、互补性较强，经济联系十分密切。可想而知，这条陆海大通道对三大经济区域的联系，将不仅仅停留在交通。

    还有一个颇有趣的地方。作为国家软科学项目的“中韩两国大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”现已立项进行。在1998年8月举行的研讨会上．韩国、日本的专家对这条从烟台开住韩国仁川的多功能轮渡(既能运火车、又能运汽车和旅客的跨海渡船)表现了极大兴趣。因为这项工程不仅使欧亚大陆桥和韩国的汉城釜山线区相连，而且把日本的三湾一海地区也联接起来。有人认为，大连—烟台铁路轮渡工程显然可作为一个有利硬件，加人这个“国际大联运”。

    不止于此。经济学界有一种很盛行的观点，便是把基础设施的建设作为当前扩大内需、启动市场的一把重要“钥匙”。’国家去年发行1000亿元国库券用于基础设施建设，并使铁路基础建设的总投资在当年内达到2450亿元。就在新长铁路现己开工的419公里干线上，施工人员达1.4万余人。

    显然，从这样的背景来看陆海大通道的巨资投入，它便有了更强的“辐射力”。人们当然有理由对这条通道寄予很高的期望。但是，它会如人愿吗?更多的人也在拭目以待。