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中国支线航空市场调查
A Survey of China Regional Aviation Market

李大立

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中国航空界对于中国支线航空的发展问题有着一些很不相同的观点。一种观点认为，中国现阶段的经济发展水平支撑不了支线航空的发展，中国支线航空的发展要等到21世纪中期；另一种观点认为，中国的支线航空很快将会有大的发展；第三种观点认为，中国的支线航空市场目前是不够成熟的，但是可以培育的，是正在发展中的。

针对中国支线航空市场的种种问题，北京航空航天大学《发展高技术产业决策研究》课题组采用理论探讨和实地调查相结合的方法来进行研究。调查组先后去了长安航空公司、新疆航空公司、云南航空公司、山东航空公司、国航内蒙古分公司和海南省航空公司，以及这些公司及所飞的部分民航管理局和航站。

国内外对什么是支线航空有许多不同的定义。本课题组在调查和研究中对支线航空采用双重界定原则：

１.根据航线距离。选定航线距离600千米以下的为支线；

2.根据行政区划。乌鲁木齐至喀什飞行距离虽为1311千米，仍认定为支线。

以下是对在这些地区所看到的我国支线航空市场的简要描述。

中西部贫困地区支线航空市场特点
1. 起步早，作用大
以新疆为例，新疆的民用航空运输始于1924年，这同时也是新疆支线航空运输的开始。最早的航线就是乌鲁木齐-哈密-伊宁。50年代全面建成了喀什、阿克苏、和田、库车、库尔勒和克拉玛依等各个机场，支线航线总长8300千米。1996年之前，新疆支线航空在旅客运输量和飞行小时方面都占有相当的比例（表1）。可以看出，新疆的支线航空在新疆的经济建设和社会发展中发挥了重要作用。

内蒙古的民用航空运输事业也早在本世纪30年代就开始了。民航内蒙古管理局所辖的7个机场（呼和浩特、包头、锡林浩特、赤峰、通辽、乌兰浩特和海拉尔），也都是在50年代修复或新建的。

2. 有稳定的、持续增长的客源
以新疆航空公司为例。安-24飞机停航前的1993年，新疆境内（除到塔城）的9条支线航线平均客座率为74.3%。喀什、库车和伊宁航站的客座率都在80％以上。

再以长安航空公司为例。这是一个以西安咸阳机场为基地、以在西北地区飞行为主的支线航空公司，5架飞机都是运七。运七飞机在某些航线还要减载，支线飞行的条件并不宽松。即使如此，长安航空公司从1993年开始正式营运到1996年底，4年间旅客运输量增加了12倍，西安到陕北重镇榆林航线每天1班，1996年平均客座率77.6%。西安-银川航线年均客座率76.6%，按银川管理局领导的说法是没有淡、旺季之分，客源持续稳定。1996年9个航段平均客座率为68％。

3. 公务旅客为主要成份
在对支线航空市场的调查中，每到一个航空公司，我们总要选择几条不同类型的航线，在机上对旅客进行问卷调查，以了解这个地区不同航线上旅客的构成。

在对新疆航空公司的乌鲁木齐-伊宁往返和乌鲁木齐-喀什往返的4个航班上约500余名旅客的问卷调查统计中，公务旅客占44.4%。在长安航空公司，我跟飞了西安到汉中、安康、银川、延安、北京的7个航班，加上对西安-榆林往返共计9个航段近300名旅客的统计，其中公务旅客占47.2%。

贫困地区支线航班公务旅客比重大的特点是完全可以理解的。如新疆的喀什、伊宁为新疆南北重镇，政治、经济、军事地位显要，喀什又距乌鲁木齐1311千米，陆路交通耗时长，所以公务旅客始终占有近一半的比例。

云南支线航空市场特点
云南航空公司是我国发展最快的航空公司之一，她现在使用的除昆明巫家坝机场之外的7个支线机场（西双版纳、芒市、思茅、保山、昭通、丽江、大理），全部是1990年以后新建成的。机场全部按照能起降波音737的4C级标准修建，使得云南航空公司的主力机型波音737可以既飞干线又飞支线，大大提高了公司的经济效益。

云南支线航空市场的特点是：

1. 发展速度快
云南航空公司成立于1992年，到1996年的5年间，运输总周转量、运送旅客人数和飞行小时年均增长全部为24％以上。表2为云南各支线航站在1995年和1996年的营运情况。

可以看出，1995年新开航的丽江和大理航站的吞吐量在1996年有成倍或十几倍的增长。西双版纳航站1996年比1995年增长22.2%，吞吐量达到61.7万人次，在全国机场中排名第34位。

2.旅游客人占压例多数
在云南，我们选择其飞行热线昆明-西双版纳和昆明-大理，以及飞往滇东北贫困地区昭通的航班进行旅客调查。表3为在6个航班上的旅客问卷情况：

根据6个航班统计的结果，旅游客人占总数的44.0%。如果仅统计昆明-版纳和昆明-大理航线，其公务旅客为22.1％，旅游客人为63.4%。当地航站熟悉旅客情况的同志讲，到版纳和大理的客人实际上80％是旅游的，回答问卷时那30％填写公务的客人，很大部分是借到云南来开会或出差的机会也来旅游的人。

3.支线票价高于干线
云南支线航线每客千米收费全部高于1元人民币，省内7条航线平均每客千米收费为1.10元（表4）。

表5为云南航空公司在其飞行的51条航线上的平均收费情况。可以看出，600千米以下航段的平均每客千米收费为1.045元，大于1200千米以上干线航段每客千米收费0.679元的53.9%。这是云南航空公司采取的正确的票价政策，票价摆脱了受当地经济发展水平和速度的制约。

4.形成支撑干线的支线航线网络
航线是航空公司的财富，云南航空公司已初步形成了省内支线、国内干线和国际航线互相联接、互相支持的航线网络。云南航空公司的支线航线是云航藉以和其他干线航空公司甚至国外航空公司竞争的法宝。云航采用一票到底的方法，用自己的支线来吸引省外甚至国外的旅游客人，并保护自己的干线票价，取得了良好的经济效益。

东南部经济发达地区支线航空市场特点
山东航空公司和海南省航空公司都是地处我国改革开放的前沿和经济发达地区的地方航空公司，公司经营发展很快，成效卓著。这两个航空公司也都是在已经营干线飞行之后又较快开展支线航空运输的。这两个地区的支线航空所共同展示的特点是：

1.航线以跨海飞行为主
山东航空公司的支线航线是以环渤海、黄海飞行为主，其黄金航线是济南-大连-青岛、济南-烟台-沈阳、青岛-锦州-和青岛-天津等，航距多为300－600千米。

表6为海南航空公司的支线航线和1998年6月的营运情况，其航段距离为146－462千米，航线绝大多数为跨海飞行。

2.选择小型支线飞机营运
山东航空公司支线飞行选用的是36座的萨伯-340飞机，而海南航空公司选用的则是18座的美多-23飞机。这两种飞机都是目前国内飞行支线航线的十多种飞机中座位数最小的机型。

山东航空公司选择萨伯-340飞支线的主要原因为：
● 连接初始段航空旅客偏少的机场，培养航线；
● 培训飞行员；
● 快速转换搞跨海货运；
● 便于开展旅游。

海南航空公司使用美多进行跨海“穿棱飞行”。海口至北海每天4班，海口至南宁每天3班，海口至湛江每天5班，等等。海南航空公司的指导思想，是采用“毛细血管现象”的作法，为其干线汇集旅客。而对旅客来说，穿梭 飞行则极大地方便了出行。

山东航空公司和海南航空公司采用小机型飞支线都获得了好的经济效益。山航在开飞的第3年1997年盈利2560万元，海航1997年盈利1.17亿元。

3. 旅客成份以商务为主
在1997年12月对山航济南-大连-青岛往返的4个航班上旅客调查的统计结果为，70.8%的旅客为从事商务活动的，尤其突出在大连-青岛往返航段上。当然旅游季节和春、夏季时旅游、探亲的比例要大些。

在1998年8－9月期间对海南航空公司的12次航班的旅客问卷调查情况为，这12个航班是海口－湛江往返、海口－北海往返、海口－南宁往返以及三亚－北海、北海－桂林的航班。其商务旅客平均为56.4%。

4.旅客有较好的支付能力
在上述山航的4个航班和海航的12个航班上向旅客进行问卷调查时，也调查了旅客对现行票价的反映，请他们在“不贵”、“还可以”和“太贵”3个栏里进行选择。在山航的4个航班上回答调查问卷的旅客为78人，在海航的12个航班上回答调查问卷的旅客为108人。结果这两个公司支线航班上旅客的回答却惊人的相似。调查统计表明，60％的旅客认为现行支线票价“还可以”。这说明在这些地区大多数选择乘飞机的支线旅客是可以承受现行票价的。上述12条海南省航空公司的航线中有49.8%的旅客为自费旅行。有趣的现象是，30％左右认为票价“太贵”的却大多是商务旅客，他们因经营需要乘飞机多，有相当部分的旅客一年要在同一航线上飞行十几次或几十次。他们经常要和其他交通方式在费用、时间、舒适程度上加以比较。部分旅客认为，海南航空公司如适当降低票价，其客座率会有进一步的提高。

分析和评论
在调查了我国西、北、东、南的6个航空公司及其所飞地区之后，我们实实在在地看到了中国的支线航空市场，看到了她正在发展中的活力，以及蕴藏着的巨大的潜力。

1.中国支线航空市场是无处不在的，其区别只是特点（或形象）的不同 中国的支线航空市场不仅存在于改革开放前沿的东南部经济发达地区，也存在于中西部的贫困地区。中西部贫困地区的支线客流量相对少些，其航线可能是“瘦航线”，或“瘦长航线”，这在新疆、宁夏、内蒙古等不少地区都存在。但以公务旅客为主的航空旅客层是始终存在且不断增大的，其商务和旅游客人也在逐步增加。

中国的支线航空市场不仅在山多、水多、地面交通不便的地区保持着竞争的优势，也在促进地区经济的发展上发挥着重要作用。长安航空公司目前经营的20多条航线中，飞西部地区的航线就是经济效益比较好的。其西安－榆林航线是盈利的，西安－银川航线飞得也好。现在许多地方航空公司都认为，他们的优势和市场在支线，他们也已成功地在飞着支线。

国家经济在发展，中国有50％的机场是支线机场，发展支线航空是国家的需要，是我国航空运输业未来发展的必然。

2.正确选择适应市场特点的支线机型是保证支线营运效益的关键
选择适应不同地区市场特点的机型是开发该市场的基本手段和保证。目前在中国支线运输的正班上飞行着10种以上不同的机型，大到164座图-154，小到18座美多，其中不少机型显示了适应不同特性的市场的能力。如图－154飞机很适于飞行乌鲁木齐－喀什航线。在云南的支线上飞得很好的波音737却对其他地区的某些航线不适合，说明波音737适应的是旅客流量大的“胖”航线。安－24飞机曾在新疆10条支线航线上服役十来年，对新疆支线航空的发展作出过贡献，1996年4月退役后新机未到，造成了新疆支线航线的半瘫痪。

有些地区过去多年来支线飞得不好，重要原因是没有能使用适合其本地市场特点的机型。我们在调查中对航空公司、管理局和航站的领导和管理人员发放了“影响我国支线航空发展原因”的问卷，列举了“票价低”、“油价上涨”，“航线结构不合理，申请航线限制多”、“飞机适用性不好”、“运力不足，机队更新滞后”、“机场建设跟不上”、“机场收费不合理”、“空中交通管制跟不上”和“飞行员培养跟不上”等10项影响因素供选择，结果回答问卷中有70%-80％的人选择了“飞机适用性不好”和“运力不足、机队更新落后”。运力短缺严重影响了新疆支线航空的发展，航空公司的人说因1996年4月安－24停航造成支线航线半瘫痪所流失掉的旅客可能需要一年到一年半的努力方可能再吸引回来。内蒙古的支线航空也面临着机队更新的问题。

人们对“飞机适用性”的理解主要指：（1）座位数适宜；（2）安全性能好；（3）使用经济性好；（4）舒适性好；（5）便于维修。

海南航空公司和山东航空公司在我国首先开创了“小机型、大密度”的支线航空经营策略，实践是成功的。在调查中民航内蒙古管理局所属的一些小航站如乌兰浩特、锡林浩特甚至海拉尔航站，也都希望采用“小机型、大密度”的方法来飞他们的某些航线，认为这将可能是保证航空公司的运营经济效益和提高航站的经济效益的妥善解决方法，也是增强航空运输对地面交通运输竞争力的有效手段。

3.发展旅游业是开发支线航空市场的重要动力 旅游是资源，是开发航空市场特别是支线航空市场的强大推动力。
云南航空运输之所以近年发展迅速，重要原因之一是依靠了旅游业的带动。在云南，航空促进旅游，旅游支撑航空。但资源需要开发，市场有待培育。云南省将旅游业确定为促进全省经济发展的支柱产业，制定了正确的发展计划和战略。云南航空公司紧密配合省里的规划，也制定并实施了相应的航空发展战略。第一步飞思茅、西双版纳，第二步飞大理、丽江，第三步将是飞更远的滇西北，“十年一个点”。市场不是天生的，市场是“做”出来的，这是云南民航人的话。

边疆贫困地区往往是旅游资源丰富的地区，新疆和内蒙古也是这样。延安航站也寄希望于2.7万名北京知青的“返乡探亲”。值得高兴的是，近年来内蒙古自治区和内蒙古民航都已重视了旅游资源的开发，一些航站还在所在盟和管理局的支持下成立了航空旅游公司。今年夏天，海拉尔和锡林浩特航站的航班就比过去有成倍的增加，重现了航空运输繁忙的景象。

4.中国支线航空的发展需要配套的环境政策
中国支线航空市场的开发是一项系统工程，涉及空中交管制和机场服务等一系列重要环节，缺一不能成功。现在我国的空中交通管制和机场建设都是以考虑干线和国际航线为主，大型枢纽机场要保证小型支线飞机飞行确有难度。所以要发展我国的支线航空，需要进行系统的分析研究，认真解决相关问题。

调查中，不少方面还强烈地提出了一些多年来希望解决的具体政策问题，例如：

（1）航线适度放开。应该鼓励支线航空公司克服困难坚持飞支线，并多飞支线，有关管理部门应在航线的开发上给予支持。在有市场需求和运力允许的条件下，应该允许支线航空公司飞出去，而不应局限于原有区域的规定。也应该允许其他公司飞进自己的区域。“准入权”的问题议论了多年，是否到了提到议事日程上的时候。在航线的恢复和开通上，空军和航管部门应积极创造条件，给予热情的支持。

（2）研究改进地面保证程序。对于小型支线机飞行的候机楼过港费，航空公司嫌收的多，机场说大机场保证小飞机，还赔本。在中国还没有将枢纽机场和支线机场完全划开的情况下，是否应研究简化和改进支线飞行地面保证程序的问题，以有利于航空公司和机场双方的经营。

（3）按比例收取机场建设费。在这次调研中，对于机场建设费全国统一按照50元收取，航空公司和旅客都有意见，一言以蔽之为“太不公平”。如对于300－400千米航段的旅客来说，机场建设费、保险费、到机场的交通费等等加起来，有时相当于票价的40%－50％，而对干线飞行的旅客却只占不到10％的比例。过高的附加费用增加了支线旅客的经济负担，大大降低了支线航空对地面交通的竞争力。建议按比例收费的作法有两种，一种是按机票数额的一定比例收费，一种是按照机场的等级收费。

结束语
近年来，中国的支线航空运输成了一个被忽视的领域。经济效益不好曾被认为是不可解决的矛盾，沉重地压在了人们的心头。现在应该是改变的时候了。

第一，从认识上，民航全行业经济效益的滑坡使人们清醒、反思，开始认真分析原因，并寻找新的经济增长点；

第二，一些支线航空成功运营的经验给人们拓展了思路，增强了信心；

第三，中国坚定不移地发展经济的方针和务实的经济改革政策，将可能给支线航空的发展带来更多的机会。中国的支线航空将占有她应该有的位置。她将会像内蒙古锡林郭勒草原上盛开的鲜花一样，具有强大的生命力，开出五彩缤纷、绚丽多彩的花朵来！

运载于《国际航空》