中国铁路发展概况

1.我国地域辽阔,人口众多,资源分布不均,地区经济发展不平衡。因此,铁路长期以来在中国
 交通运输体系中一直起着骨干作用,而且由于铁路的技术经济特性,铁路事业的发展对中国当
 前实施可持续发展具有重要意义。

2.中国第一条铁路是1876年英商在上海至吴淞间修建的,较之世界上第一条正式营业的铁路
 落后了51年。1881年清政府准许修建一条自唐山矿区至胥各庄10公里铁路,掀开了中国铁路
 建设的序幕。
2.1 1876年至1911年,清政府时期总共建成铁路9100公里,其中,京张铁路(北京至张家口)是
 第一条由中国人主持修建的铁路干线。
2.2 1912年孙中山先生提出要修建16万公里铁路的规划。这是中国最早的铁路网布局设想。
2.3 从1911年至1949年,民国时期共建成铁路17100公里,连同清政府时期,中国大陆共有铁路
 26200公里。但由于战争破坏或其它原因被拆去3600公里,中华人民共和国成立时,中国大陆
 仅留下铁路22600公里。
2.4 旧中国铁路建设,不仅数量少、质量低,而且布局不合理,大部分在沿海地区,西南西北地
 区几乎没有铁路。由于各条铁路在管理上各自为政,限制了铁路运输能力的发挥。

3. 新中国成立后,中国人民政府成立了铁道部,统一管理全国铁路,组织了桥梁和线路恢复工
 程,并大力修建新铁路,以保证日益增长的运输需要。
3.1  在三年经济恢复时期(1949—1952年),相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通车任务。接
 着又动工新建兰新、宝成、丰沙。至1958年,恢复旧有铁路1994公里,新建及修复第二线铁路
 共1337公里,14个铁路枢纽得到改善和加强。由于武汉长江大桥的建成,北京至广州铁路全线
 贯通,全国铁路营业里程(不含地方铁路及企业专用线)增加到26708公里。
3.2 从1958年至1965年,新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁路都匀至贵阳段、
 京承、太焦、外福、肖甬铁路等。建成第一条宝成铁路宝鸡至凤州段91公里的电气化铁路
 区段。
3.3 “文革”期间,铁路建设遭受了极大的干扰,但施工生产没有完全停滞。建成铁路干线有
 贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路;还建成了南京长江大桥和枝城长江大桥。1976年底,
 全国铁路营业里程为46262公里,其中复线率为15.7%。

4. 改革开放以后,国民经济快速发展,铁路客货运量猛增,铁路运输能力全面紧张。八十年代
 铁路建设的重点主要放在提高“三西”煤炭外运能力和加强沿海港口后方铁路的运输能力,
 特别是运输“卡脖子”区段通过能力方面。在此期间,先后建成了京秦、大秦、兖石、新菏、
 皖赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新线。增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、
 京广南段、沪宁等铁路第二线,对丰沙大、石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化
 改造。到1990年末,铁路营业里程达到53378公里,复线13024公里,电气化里程6941公里。地
 方铁路达到4424公里。

5. “八五”期间,我国铁路建设以缓解运输紧张状况为重点,突出干线通道的建设。特别是
 小平同志南巡讲话发表以后,国民经济高速发展,铁路运输紧张状况加剧。党中央、国务院高
 度重视铁路的发展,相继出台了一系列政策措施,铁路进入了一个新的发展时期。
5.1 从1990年至1996年,全国铁路营业里程增加了7129公里,达到6.49万公里,其中包括合资
 铁路3043公里,地方铁路5210公里,国家铁路复线为18423公里,电气化铁路为10082公里。京
 九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线1亿吨配套工程、侯月线、广深准高速铁路、北京
 西站等相继建成投产,使路网布局有了较大改善,运输能力得到提高,为国民经济持续、快速、
 健康发展创造了条件。
5.2 “八五”期末,我国内燃机车的生产能力为600台,电力机车为300台,客车为3100辆(含路
 外工厂能力200辆),货车为48000辆(含路外工厂能力9000辆)。
5.3 1992年8月,国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。合资建设铁路的政策实施,调
 动了中央和地方建设铁路的两个积极性,带来了铁路建设和运营体制上的变革,加快了铁路建
 设速度,促进了地区经济的发展。至1996年,全国建成的合资铁路有三茂线、集通线、阳涉线、
 合九线、广梅汕线、漳泉肖线、成达线、西 一、北疆线和孝柳线,正在建设的有广大、金
 温、石长、横南、邯济、水柏、朔黄等铁路。
5.4 为解决铁路建设资金短缺问题,1991年3月,国务院批准设立铁路建设基金,并先后两次提
 高征收水平。目前基金总水平达到每吨公里2.7分,每年可积累300多亿元的建设基金用于铁
 路建设。从1991年4月起国家相继批准福建、四川、山东等省征收铁路建设附加费,每年还可
 筹集6亿元资金用于铁路建设。

6. 1997年,全国国家铁路预计全年可完成货物发送量16.2亿吨,货物周转量13050亿吨;全年
 旅客发送量可完成9.2亿人,旅客周转量3500亿人公里。
  1997年全国铁路实施提速战略,加强客货营销,提高竞争能力。4月1日新的铁路运行图实施
 后,优化了旅客和货物列车结构。客车提速,开行夕发朝至客车和货运“五定”班列、集装箱
 专列,受到社会广泛好评;在全路积极推行计算机售票方式,提高了服务质量,缓解了旅客买票
 难乘车难的状况。

7. 目前,铁道部的管理体制仍为政企合一,实行铁道部、铁路局、铁路分局三级负责的管理
 体制。目前全国国家铁路共有哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、南昌、广州、郑州、柳州、
 昆明、成都、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐14个铁路局及50个分局。其中,南昌、呼和浩特、
 柳州铁路局实行由铁路局直接领导基层站段的新体制;铁路运输企业进行了企业转换经营
 机制的尝试,在广州铁路局进行了组建集团公司的试点,成立了大连铁道有限公司,广深铁路
 股份有限公司在香港、美国上市成功。

8. “九五”期间,铁路发展总的目标是,以建设大能力客货运输通道和打通主要限制口为重
 点,优化和强化路网结构,提高铁路的综合运输能力和现代化水平。“九五”期间集中力量建
 设和改造一批对国民经济全局有重要影响、在路网上起骨干作用的大能力干线,并建设部分
 地区性辅助通道,促进区域经济发展。如南昆线、朔黄线、西安安康线、新荷兖石复线、水
 城株州复线、哈大线电气化、南疆线、邯济线、内昆线、粤海通道、芜湖长江大桥等。计划
 建设国家铁路新线6100公里,既有线复线2700公里,既有线电气化4300公里,地方铁路1500公
 里。到2000年,我国铁路总营业里程将达68000公里以上。

9. 目前铁路存在的主要问题是,铁路体制和运行机制不适应市场经济的要求,在长期计划经
 济体制下形成的铁路传统管理模式仍然束缚着企业活力;粗放经营问题比较突出。客货服务
 质量、市场营销等方面存在的问题也制约着铁路的市场竞争能力。
  为此,加快铁路发展,一是要加大改革力度,包括政企分开、调整企业结构,推进公有制实现
 形式多样化,改革投资体制;二是要加强经营管理,包括建立和完善生产经营责任制,调整生产
 布局,减员增效,发展多种经营;三是要依靠科技进步,包括加大科技投入,扩大对外开放。

　

中国民航发展概况


1.   新中国民航事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历了四个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958
     年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年开始的新的发展时期。 

2.   1949年以前,我国大陆用于航空运输的主要航线机场仅有36个,包括上海龙华、南京大校场、重庆珊瑚坝、重
     庆九龙坡等机场,大都设备简陋。除上海龙华和南京大校场机场可起降DC—4型运输机外,一般只适用于当时
     的DC—2、DC—3型运输机。这些机场历经多年的战乱破坏,急需改造和建设。

3.   初创时期(1949—1957年)
3.1 1949年11月9日,在中国共产党的策动下,“两航”员工发动起义,回归12架飞机,加上后来修复的国民党遗留
    在大陆的17架飞机,构成了新中国民航事业创建初期飞行工具的主体。 
    “一五”时期,初步更新了机型。到1957年底,中国民航已拥有各类飞机118架,绝大部分机型为苏联飞机。
3.2 在这一时期,民航重点建设了天津张贵庄机场、太原亲贤机场、武汉南湖机场和北京首 都机场。首都机场
    于1958年建成,中国民航从此有了一个较为完备的基地。

4.  调整时期(1958—1965年) 
4.1 由于受“大跃进”的影响,中国民航在这一时期的头几年遭受了较大的冲击和挫折,主要问题是:忽视客观经
        济规律,搞高指标、大计划,造成比例失调;地方航线盲目下放各省、自治区管理;承担了大量非正常的航空
        运输;不讲经济效益,企业出现亏损。 
4.2  1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并
        取得较大的发展。 
4.3 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区。通用
        航空的发展在这个时期稳步上升。1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。1959年,中国民航购买了
        伊尔—18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。1963年,中国民航又购
        买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 
4.4 为了适应机型更新和发展国际通航需要,在此期间,新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞
        行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。 

5.   曲折前进时期(1966—1976年) 
5.1 在这一时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重
        点放在开辟远程国际航线上。到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到41000公里,占通
        航里程总数的41%;国内航线增加到123条。 
5.2 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔—62飞机,1973年又从美国购买了10架波音—707型飞机,此外,还从
        英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安—24型客机。这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较
        好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。 
5.3  中国民航企业从1975年开始扭亏为盈,1976年和1976年共获利近3500万元,从而扭转了长期亏损和依靠国家
        补贴的被动局面。 

6.   新的发展时期(1977年至今) 
6.1  党的十一届三中全会以后,中国民航事业加快了前进步伐,并取得了非常大的成绩。 
6.1.1 1980年,邓小平同志指出,民航一定要走企业化的道路。同年三月,民航局再次改为由国务院领导的直属局。
        此后,中国民航在管理体制方面进行了改革,包括:为改变独家经营的局面,以原有6个管理局为基础,分别组
        建了6家国家骨干航空公司;积极支持各地、各部门创办航空公司;将机场和航务管理分开,机场成立独立的
    .   企业单位;航务管理归属政府部门,受地区管理局领导。民航总局作为国务院管理民航事业的部门,不再直接
        经营航空业务,主要行使政府职能,进行行政管理。 
6.1.2 1980年,中国民航购买了波音—747SP型宽体客机,标志飞机使用已部分达到了国际先进水平。1983年后,通
        过贷款、国际租赁和自筹资金相结合的方式,购买了一批波音和麦道多种型号的先进水平,使中国民航使用的
        运输飞机达到国际先进水平。与此同时,淘汰了一批老型号的飞机,加快了机型更新速度。到1990年末,中国
        民航已拥有各型飞机421架,其中运输飞机206架,通用航空和教学校验飞机215架。 
6.1.3 大、中型客机的引进,客观上要求民航机场有一个与之相适应的发展水平和配套设施。民航机场出现了前
        所未有的兴旺局面。截至1990年底,有民航航班运营的机场总数达到110个,其中可起降波音—747型飞机的机
        场有7个。 
6.2 “八五”期间,中国民航继续保持持续、快速发展的势头。到1995年,全行业完成运输总周转量71.4亿吨公
        里,旅客运输量5117万人,货邮运输量101万吨,五年年均增长率为23.4%、25.3%、和22.2%。航线总数达到
        797条。
6.2.1“八五”时期是我国民用飞机数量增长最快的时期。1995年末,我国民用飞机总架数达到852架,其中运输
        飞机416架,通用航空和教学校验飞机436架,运输飞机商载总吨位7900吨,飞机座位数6.05万个。五年融资租
        赁飞机198架,利用外资72亿美元;使用车船飞机购置贷款86.4亿元,购置飞机和特种车辆。飞机维修也具备了
        对我国部分在用飞机、发动机的D级检修和大修的能力。 6.2.2 “八五”期间共完成基本建设和技术改造投
        资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。到1995年末,有航
        班运营的机场139个,其中能起降波音—747飞机的14个,起降波音—737飞机的81个。 

7. “九五”计划及2010年远景目标(1996—2010年) 
7.1“九五”及未来十年,我国民航将保持较高的速度持续增长,“九五”期间航空运输年均增长速度将达14%左
        右。预计2000年,航空运输总周转量将达到140亿吨公里,旅客运输量达到1亿人,货邮运输量达到200万吨。
         下世纪前十年,航空运输年均增长速度保持在10%左右,到2010年,运输总周转量约达到350亿吨公里,旅客运
        输量达到2.5亿人,货邮运输量达到500万吨。 
7.2 到2000年,全行业运输飞机达到660架左右,商载总吨位达到1.35万吨,客座数达到9.6万个,分别比1995年增加
        71%和58%。全行业通用航空飞机达到600架左右。到2010年,全行业运输机队总规模将比2000年增加1.5倍左
      右。 
7.3 “九五”期间,将集中建设40个城市的41个机场。它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深
        圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场。北京、
       上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。 
7.4 “九五”期间,空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统,
        进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。 
7.5 飞机维修系统建设将通过提高维修质量和市场竞争能力,达到主要飞机、发动机立足于国内修理,并积极承揽
        国外维修业务。完成北京、上海、成都飞机维修基地的改造,结合广州白云机场的迁建,建设广州飞机维修基
       地。

中国公路发展概况


1. 建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经
 过建国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达118.6万公里,其中高速公路3422公
 里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里。全国100%的县城,95%
 以上的乡镇的74%的行政村通了公路。

2. 我国公路发展大致经历了四个阶段。
2.1 从建国初期至改革开放的1978年。五、六十年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基
 金是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军在进军途中边行军边施
 工的“急造公路”。之后,根据“抓革命,促生产,促工作,促战略”的要求,公路选线强调“
 隐蔽、迂回、靠山、钻林”等战备国防需要,依靠国家国边防公路建设投资和“民工建勤”
 等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89万公里,其中干线公路23.7万公里,县乡公路58.6
 万公里,企事业单位专用公路6.6万公里,但公路等级普遍很低,与当时国内汽车工业水平相比,
 特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。
2.2 从1978年至1985年。这一阶段国民经济恢复较快,交通紧张问题凸现,交通运输系统内结
 构不合理问题逐渐暴露,国家开始着力调整国民经济结构,加强以铁路为中心的运输基础设施
 的建设,对公路建设事业也给予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道
 网规划,确定首都放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道,并采取措施加快发
 展公路建设事业,如允许省、市、自治区调整养路费收费费率,增加用于公路的改造,此阶段
 末期国家开始利用国际金融组织贷款修建国际标准高速公路,允许利用贷款、集资修路收取
 车辆通行费偿还贷款等政策。至“六五”结束时,公路通车总里程增长到94.24万公里,其中
 一级公路422公里,四级及等外公路79.23万公里。“六五”期间公路通车里程年均增长1.1万
 公里。
2.3 第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,国务院批准
 设立公路建设专项基金和车辆购置附加费,专门用于公路建设。根据我国人口密度大,车辆技
 术水平差异大,大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国情,首次明确提出汽车专用公路的概念,
 国家开始较大规模地建设汽车专用公路,建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约600多公里
 高速公路,实现了我国大陆高速公路零的突破。由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造
 单价明显要高,由此引发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论,此阶段高速公路建设停
 留在试点的规模上。“七五”期末,公路通车总里程为102.8万公里,其中高速公路522公里,
 一级公路2617公里,四级及等外公路61.3万公里。公路通车里程年均增长1.7万公里。
2.4 “八五”到目前为止。“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社
 会主义市场经济建设的特点,我国在总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及
 与提高相结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水
 平提高对公路运输质量的要求。为突出重点,在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12
 条国道主干线规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级以上汽车专用公路为主组成的
 国道主干线网。国家继续在利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入
 银行贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支
 持,同时为进一步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国家经贸委、外
 经贸部联合颁布了《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》,将公路建
 设列为鼓励外商投资类。这一时期我国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事
 业发展,提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。
2.5 “八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速,到1996年底,全国公路
 通车总里程已达118.6万公里,其中高速公路3422公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在
 形成以高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济
 南、青岛等环渤海湾地区,武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广
 州、深圳、珠海珠江三角洲地区。

3. “九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线公路,除部分路段
 外,基本以高速公路或汽车专用公路贯通。五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万
 公里),其中:高速公路4000公里,汽车专用公路7000公里,一般二级公路25000公里。到2000年,
 通车里程达126万公里,其中:高速公路6141公里,汽车专用路2万公里,二级以上公路13万公
 里。届时,以高等级公路为主的国道主干线形成规模效益,使东部地区干线公路拥挤状况明显
 缓解,中西部贫困地区交通条件有所改善,国边防公路得以加强。
3.1 三纵:同江—三亚公路,全线除哈尔滨—长春、温州—宁德、漳州—汕头及湛江—海安等
 路段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;北京—珠海公路,全线除河南许昌—湖北大
 悟、武汉经岳阳—长沙及广东韶关—广州段需转入“十五”计划建设外,其余基本建成;重庆
 —北海公路,除重庆綦江—贵州遵义段及广西六寨—南宁段需转入“十五”计划建设外,其余
 基本建成。
3.2 两横:连云港—霍尔果斯公路,新疆奎屯以东争取以高等级公路标准基本建成;上海—成
 都公路,除重庆长寿—湖北宜昌段对现有的公路改造外,其余争取以高等级公路标准基本建成。
3.3 两条重要干线:北京—沈阳和北京—上海公路,争取基本建成。

4. 2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段;加快建
 设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成
 川藏、青藏等国防公路的整治和改造;积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通
 公路。

中国沿海港口发展概况


1. 我国海岸线长达一万八千四百公里,沿海十一个省、市、区(未包括台湾省)人口占全国的
 百分之四十,国民生产总值占全国的百分之五十六,有着发展海运事业的良好自然条件和重要
 的经济基础。

2. 解放初期,全国(除台湾省外)仅有万吨级泊位60个,多数港口处于自然状态,装卸靠人抬肩
  扛。建国以来,港口建设逐步展开,大体经历了四个不同阶段。
2.1 建国初期至七十年代初。港口发展主要是以恢复改造为主,仅新建了湛江和张家港港,全
 国共新建、改建万吨级泊位30个,平均每年仅增加1个泊位。
2.2 七十年代初至1980年。随着我国对外关系的发展,外贸海运量猛增,沿海港口首次出现压
 船压港局面,1973年周总理提出“三年改变港口面貌”的号召,三年内新开工建设58个泊位,
 并对老码头配备了100多条装卸作业线。新建了大连、秦皇岛、青岛、南京原油装船港,开辟
 了防城新港。到一九八○年共建成50个万吨级深水泊位,新增吞吐能力1亿吨,平均每年建成
 深水泊位6个,新增吞吐能力1200多万吨。
2.3 “六五”时期。八十年代开始,随着我国对外开放政策的实施,对外经济交往进入了一个
 新的发展时期,外贸海运量猛增,港口又出现了接连不断的严重堵塞局面,而且一次比一次严
 重。第六个五年计划(1980—1985)国家将港口作为国民经济建设的重点。计划开工建设132
 个深水泊位,建成54个,新增吞吐能力1亿吨。这一时期建设了宁波北仑港区十万吨级矿石、
 石臼港、秦皇岛港十万、五万吨级煤炭装船码头及上海、广州、天津港集装箱码头等,重点
 解决煤炭、集装箱运输的需要。到1985年底,沿海主要港口深水泊位已达到200多个,吞吐能
 力3亿吨以上。
2.4 “七五”和“八五”时期。全国港口共新建深水泊位217个,到1995年底,沿海主要港口
 拥有中级以上泊位782个,其中深水泊位417个,总吞吐能力达到7亿吨。
2.5 40多年来,我国除对原有港口进行了改造和扩建外,新开辟了石臼、张家港、深圳、湛江
 、防城等深水港,并在大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、镇江、南
 京、上海、宁波、福州、厦门、黄埔等15个港口开辟了新的深水港区,使港口的面貌发生了
 重大变化。

3. 港口建设与整个国民经济的发展,特别是对外开放以来对外贸易的日益发展,仍然不相适
 应。
3.1 港口码头泊位少,特别是深水泊位更少,集疏运条件差,中转储存能力低。
3.2 港口装备参差不齐。近年来建设的港口大部分实行国际招标,现代化程度比较高,相当于
 发达国家八十年代的水平,如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港,及大连、天
 津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等。七十年代建设的港口,大部分设备是由我国自行
 设计建造的,只相当于发达国家五十年代的水平,如大连、青岛等港的原油装船码头等,其它
 装备水平相当于发达国家六、七十年代的水平。总之,沿海港口的装备水平,就我国的情况讲
 是比较高的,但由于管理水平低,人员素质差,劳动生产率还不太高。
3.3 在今后较长一段时期内,还将进一步加速沿海港口的建设,扩大吞吐能力。

4. 近年来沿海港口吞吐量增长很快,1991—1995年分别为5.3亿吨、6亿吨、6.8亿吨、7.4亿
 吨、8亿吨,年均递增速度10%以上。目前我国80%以上的外贸进出口物资是通过沿海港口装运
 的,随着改革开放不断深入,外向型经济日益活跃,港口货物吞吐量还会有较大增长。预计到
 2000年,沿海港口货物吞吐量将达到10亿吨以上。
4.1 根据“九五”计划和2010年远景目标纲要的要求,“九五”期间我国国民经济快速发展,
 沿海地区将进一步扩大对外开放,积极利用国内外两种资源、两个市场,外贸货物将有较大幅
 度增长;继续保持西煤东调、北煤南运的格局,按照国内原油运输的区域调整,沿海炼油厂将
 需进口原油,从国外进口金属矿石量也将大幅度增加。为此,计划新建中级以上泊位180个,其
 中深水泊位110个,新增吞吐能力约2.6亿吨。建设的指导方针是,按照建立我国沿海大中小港
 口相结合,布局合理,系统配套,能力适应、技术先进、管理科学的现代化运输系统的远景目
 标要求,既要有重点地建设一批大港口,承担枢纽作用,也要建设一批为大港分流、为地区经
 济发展服务的中小港口,在一个港口内,要大中小泊位相结合、相配套,同时积极发展过驳作
 业,进行老港改造,逐步调整港口布局。到2000年,港口吞吐能力将达到9.6亿吨,深水泊位527
 个。

5. 1984年以前,沿海港口管理基本上实行“双重领导、以部为主”的体制,即:人、财、物、
 生产指挥、干部管理以交通部领导为主,党的工作以地方领导为主。这种管理体制的弊病是:
 港口的建设与城市发展不协调,港口日常生产活动和压船疏港工作,地方政府关心较少;交通
 部集中统一指挥,但远离港口,容易产生生产指挥不当和不及时的现象,也不利于调动地方政
 府的积极性。从1984年开始,随着经济体制改革的深入,沿海港口的管理体制,除秦皇岛港维
 持原体制外,其余港口全部实行“双重领导、以地方为主”的体制。交通部只负责制定统一
 的港口建设和管理的方针、政策、制定、修改、颁发全国性港口法规、费率、标准、制度,
 管理审批无线电呼号和频率,审定港口发展总体布局规划,协调、调度国家指令性任务,指导
 业务管理等。其余均由地方政府负责。
5.1 沿海港口自1984年实行“双重领导、以地方为主”以来,虽取得了一定的成绩,但也存在
 不少弊病,现行体制改革势在必行。港口应彻底下放,港口管理体制实行政企分开,在地方政
 府设立港口管理机构,行使港口行政管理职能。交通部作为全国行业管理部门进行指导。港
 口装卸、仓储等部门成为独立的企业法人,按照建立现代企业制度的要求,根据公司法的有关
 规定进行组合。改变“以港养港,以收抵支”的财务包干制度,按照新的财税制度和计划、投
 资体制改革的要求执行,即改为收支两条线。港口的引航、理货公司应逐步成为中介服务机
 构,作为过渡,目前暂可实行挂靠管理。因各港情况不同,可先选一个沿海港口作为试点,待条
 件成熟后,全面实施。

中国邮电通信发展概况


1. 解放初期,全国邮电局所只有2.6万处,邮路总长度为70.6万公里,长途电路只有2800路,仅
 有人工长途交换机1000部,电话交换机总容量31.2万门,话机普及率为0.05部/百人。人均函
 件量为1.1件,邮电每一局所平均服务面积为364.6平方公里。

2. 建国以来,我国通信建设逐步展开,大体经历了三个阶段。
2.1 从建国初期至改革开放。经过三十年艰苦努力,建成了以北京为中心,通达全国、以明线
 为主体的骨干通信网,通信能力有了较大增长,技术装备水平也有了一定的提高。1980年,我
 国公众电话网总容量为435.5万门,占世界总数的0.67%;电话用户数已经达到214万户(不到世
 界话机总数的1%);人均函件量达到3.04件。我国邮电通信事业尽管取得了长足的进步,但整
 体通信能力还赶不上发达国家;技术装备水平要比发达国家落后20—30年,部分自动交换设备
 还是发达国家三、四十年代的产品,三分之一的市话和绝大多数长话要靠人工接续;电话普及
 率仅为0.5部/百人,在世界185个国家和地区中排名第161位。邮件传递速度慢,邮政业务种类
 少的问题也很突出,社会反映强烈。
2.2 八十年代开始至“八五”末期。这十五年,随着我国对外开放政策的实施,国家为了支持
 邮电通信事业的发展,制定了“三个倒一九”、“电话初装费”、“利用外资”等方面的优
 惠政策,通过这些优惠政策筹集了大量资金进行邮电基础设施建设,并按照优先发展、适度超
 前的发展战略,使我国邮电通信业发生了质的飞跃。至1995年底,全国电话交换机总容量达到
 8510万门,成为世界规模最大的通信网之一;电话机总数达到5662万部,电话普及率达到4.66%,
 其中城市电话普及率达到17%以上,北京、广州、杭州、福州、海口及相当一部分沿海开放
 城市电话普及率达到30%;长途自动交换机容量达到351万路端;长途业务电路达到86万路;数
 字微波线路超过7万公里,卫星通信地球站21座;移动通信网发展迅速,移动电话用户数达到363
 万户,无线寻呼用户数达到1743万户,基本实现全国联网、漫游;数据通信网初具规模,公用
 分组交换网、公用数字数据网的端口容量已达到15万个,可通达700多个城市;邮政通信网进
 一步完善,邮电局所达到6.3万处,邮路总长度达到513.8万公里,99%的乡和96%的行政村实现
 了通邮,作业场地紧张状况初步得到改善。
2.3 “八五”时期,是邮电通信业发展最快的时期,邮电业务总量年平均增长速度达到了44.7%,
 高出同期国内生产总值增长速度33个百分点。而且是各五年计划中增长最平稳的一个阶段。
“八五”期间,长途干线网建设取得突破性进展;在全国范围开展大规模的光缆干线建设,
 建成投产了南沿海、郑西成、西兰乌、京汉广、京沈哈、(杭)福贵成、京呼银兰、京太西、
 汉渝等长途光缆22条,达到3.7万公里。实现了国家规划的“八纵八横”中“三纵五横”规划
 目标。
2.4 在我国主要通信能力中,绝大部分是“八五”以来新增加的。其中局用电话交换机、长
 话业务电路、长途电话交换机新增比重分别达到86.8%、90.6%、96.2%。
2.5 技术装备水平显著提高,我国电信网完成了人工网向自动网的过渡,基本实现了模拟技术
 向数字技术的转变。“八五”末长途传输数字化比重和局用电话程控化比重分别达到了94%
 和99%。邮政网科技含量也不断增加,作业处理机械化、自动化和营业窗口电子化水平明显提
 高。信函自动分拣设备在38个城市投入运行,建成2332个邮政营业电子化网点。国产程控交
 换机在网上的比重已接近60%。
2.6 通信服务水平进一步改善。电话已进入千家万户,住宅电话用户占电话用户总数的74%。
 农村电话市场不断扩大。电话装机时限明显缩短,许多地区1个月内即可装机通话。邮政储蓄
 “绿卡”工程通达10个城市,开办了通存通兑业务。特快专递、商业信函、礼仪电报、受托
 代办等业务的使用范围不断扩大,方便了广大群众。为适应国家信息化建设的需要,正在加快
 数据通信、信息服务等多种新业务的发展,开办了电子信箱、电子为数据交换、可视图文、
 会议电视、虚拟专用网、帧中继、传真存储转发、200号、电话信息服务等业务。
2.7 “八五”以来是我国邮电通信事业发展最快、变化最大的时期。邮电通信不仅整体水平
 有了明显提高,而且各地区也基本保持了协调发展。东部地区继续保持强劲发展势头,中西部
 地区通信基础薄弱的面貌得到较大改观。原计划“九五”建设的西兰乌光缆干线提前于“八
 五”建设并投产,有力地促进了祖国大西北通信能力的提高。现在,我国已基本建成以光缆为
 主体、以数字微波和卫星通信为辅助手段的大容量数字干线传输网。一个完整、统一、先进
 的国家公用通信网正在形成,通信基础设施在国家信息化建设中发挥了主导和骨干作用,适应
 了现阶段改革开放和现代化建设的需要。

3. “九五”期间,我国邮电通信行业的发展目标是:加强光缆、数字微波、卫星通信长途干
 线网的建设,大力发展电话网、数字通信网、移动通信网、智能网、支撑网的建设,使全国通
 信网基本做到技术先进,安全可靠,可提供多种现代通信服务。
3.1 根据“九五”时期国民经济增长和社会发展的需要,预测到2000年:邮电业务总量将达到
 3000亿元以上;电话交换机总容量达到1.74亿门,话机总数达到1.2亿部以上;长途自动交换机
 总容量达到600万路端,长途业务电路达到250万条以上;光缆线路长度达到21万公里以上,数
 字微波长度达到10万公里;卫星转发器140—150个。到2010年全国电话交换机总容量达到4亿
 门左右,电话普及率达到25%左右。
3.2 “九五”建设重点是:光缆干线网建设。在“八五”基本建成“三纵五横”的基础上,
“九五”期间继续建设“五纵三横”光缆干线,待条件成熟时,可建设近海海底光缆。同时对现
 有微波干线进行数字化改造,扩建完善卫星通信网。为西部人口密度较小的地区和专用通信
 网改善通信条件。重点采用SDH同步数字系列和DXC交叉连接技术,形成国家网格形长途传输
 网。建设和完善以程控交换机为主的城乡电话网。“九五”期间,新增电话交换机7720万门。
 到2000年,省会、沿海开放城市及经济发达地区的城镇的电话普及率达到30%—40%,基本满
 足每户一部电话的需要。全国电话普及率将达到10%左右。加快移动通信网建设并实现全国
 联网漫游。到2000年,蜂窝移动通信将覆盖全国人口密集的地区,实现全国大部分地区的自动
 漫游,并与世界上同制式国家和地区实行联网漫游。积极发展数据通信网。到2000年,全国数
 据分组交换网设备的容量达到15.5万个端口,用户达到13.5万户,全国数字数据网(DDN)容量
 达到33万端口左右。两网均可覆盖全国90%以上的县市。大力提高邮政运输及邮件处理能力。
 在全国实行邮区中心局体制,逐步建立包括航空、铁路、公路等多种运输手段综合利用和
 快速高效干线邮运网。到2000年,基本形成全国由255个中心局组成的邮运网。积极采用计算
 机技术和现代化的通信技术,初步建成信息处理网络化、内部作业自动化、搬运装卸机械化、
 窗口营业电子化的现代化邮政通信网。
3.3 中国邮电通信是近十年来国民经济各部门中发展最快、综合效益最好的部门之一。1997
 年全年邮电业务总量预计完成1780亿元,邮电业务收入预计完成1807亿元,分别比上年增长33%
 和41%;局用电话交换机总容量达到1.08亿门,长话业务电路达到131万路,长途交换机容量达
 到446万路端,光缆线路长度达到82万公里,数字微波达到6.28万公里,电话用户将达到8360万
 户,其中移动电话用户达到1325万户。电话普及率和移动电话普及率分别达到8.07部/百人和
 1.08部/百人,城市电话普及率将达到26.1部/百人;我国电话网规模在世界的排名从1985年的
 第17位,升为仅次于美国的第2位,通信网的数字化水平与发达国家相比也毫不逊色。

4. 实施邮电通信“九五”计划和2010年规划目标,应该采取以下政策措施。
4.1 多渠道筹集建设资金,加大邮电建设投入。按照“联合投资、按资分利”的原则,积极支
 持中央与地方企事业单位、专用网和用户单位等联合投资建设通信设施。
4.2 积极引进国际高新技术,建设和完善我国邮电通信装备体系。加大科研和工业投入,积极
 研制和开发,采用技工贸相结合的方针,提高装备的整体国产化水平。
4.3 按照价值规律的要求,根据各项业务的成本、充分利用通信资源、有利于各项业务的发
 展和公平竞争为原则,制定合理的资费结构。
4.4 加快通信计划、投资、管理体制改革步伐,促进通信事业发展。
4.5 适度、有序地引入竞争机制,培育通信市场。加快实施政企分开,做到政府部门依法施政、
 企业依法经营。