各国入关前后汽车进出口政策的演变

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    中国入贸在即，在被冲击的产业中，汽车业首当其冲。同样，世界各国在“入关”进程中，汽车业也经受了不同的阵痛，观察并分析各国在入关前后汽车进出口政策的演变，对我国汽车业未来战略及汽车进出口政策的制定，将具有一定的借鉴意义。

　

日本：1955年加入GATT 大力发展国民车

    这一年，日本确立了发展“国民车”的战略，1956年产量突破10万台；1963年产量突破100万台；1966年产量又突破200万台。
    日本政府对发展汽车工业采取了扶植和保护的双重政策，一方面控制外国车进入日本，一方面增强企业的国际竞争力。国家的保护政策有：保护性关税（1968年前，汽车的进口关税率为30%，实行对国产车有利的物品税制：通过外汇配额手段限制进口；外汇限制等。属于副执行政策有：由政府金额机构提供低息贷款；提供补贴；特别折旧；免除所需设备的进口税；允许引进所需技术等。1965年，日本汽车总产量为180万辆，其中轿车达70万辆，但关税仍维持在30%的水平。

韩国：1967年加入GATT 禁止进口日本车

    1967年韩国整车产品的自制率为21%；1971年上升到50%；1980年，小排量轿车的自制率达到93.5%，中档轿车的自制率为69.4%，一般客车为90.4%，高速客车为67.7%，货车为79.5%。1986年，“起亚”、“现代”汽车制造企业的自制能力分别为67.7%和67.4%。
    80年代以前，由于国内购买力不足，韩国对进口采取不积极的态度。在政策上的反映为：1962年，禁止整车进口，制定汽车工业扶植法；1972年公布“汽车工业合理化措施”，将汽车工业置于国家的严格控制之下，几经合并后发展“现代”、“大宇”、“起亚”三家。1973年，该国工商部提出，开发国内市场没有的车型。韩国后来虽然允许进口汽车，但采取了高关税政策，同时还征收很多其他名目繁多的税种，如特别消费税、特别间接税等，并在国内制造“用国产车光荣”的社会舆论氛围，以抵制进口，刺激国产车的消费。
    1975年以后，韩国汽车工业开始高速发展，1980年全国汽车产量超过10万辆，1985年接近40万辆，产品已经出口到包括北美和西欧在内的世界40多个国家和地区。受到世界汽车工业强国的压力，韩国不得不开放本国市场，但采取分阶段进口自由化的政策。从1986年起，专用车进口自由化；1987年，客车、载货车进口自由化；1988年2升以下轿车进口自由化；1989年，大中型轿车进口自由化。从1989年至1993年轿车和商用车辆的进口关税分别为：30%、20%、17%、15%、10%。此外，至今仍然禁止进口日本车。

美国：1947年加入GATT 先松后紧的进口政策

    当时美国汽车产量为500辆，占世界总产量的80%。美国的汽车进出口制度相当宽松，不仅不排斥进口，而且进口关税很低。1950年进口2万辆，出口25辆；1960年情况发生变化，进口50辆，出口32万辆；1970年更变为进口250万辆，出口80万辆，进出口比例为2.5:1；到了80年代以后，进出口比例竟变为4.5:1。
    由于受到外国产品竞争，美国政府处于对本国经济的保护，开始对进口车进行严格的限制，特别是对日本车加以限制。此外，还实行了严格的进口认证制度，凡不符合美国排放法规要求的产品，一律不准进入美国市场。韩国现代公司的EXCEL，就是由于不符合美国排放法规，因而推迟了进入美国市场。

巴西：1948年加入GATT 国产化率必须达到85%

    1907年，用许可证的办法制造意大利菲亚特公司的产品；1919年、1924年，“福特”、“通用”分别在巴西建厂生产汽车。60年代中期以前，每年以10%的增长速度发展。到1988年，巴西已经跻身于世界汽车前十强中的第八位。
    在外贸制度上，巴西实行了严格的“进口数量管制”，如“进口配额制度”、“优先商品进口单和禁止商品进口单”、“进口许可证制度”。1985年以前，轿车的进口关税为200%，从拉美国家进口为100%；1990年以后降为40-85%；1991年降为20%。从1948年加入GATT到1990年6月一直禁止整车进口。自1990年7月1日起，虽然可以持进口许可证进口，但仍然执行高关税制度。对于国产率问题，巴西政府有严格的要求，凡在巴西生产的汽车必须有85%的零部件自制率。

原载《中国民航报》1999年6月16日