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当前运输市场中公路与铁路之间的竞争格局分析
1999-04-09
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以去年10月1日铁路二次提速为标志的运输市场第二次全方位竞争，在一个多月的时间内即显示出连锁互动、此消彼长的调整态势，市场机制推动各种运输方式之间各展所长、互相促进，人便于行、货畅其流的时代正在一步步走近，运输市场出现了前所未有的活跃局面。
“公铁斗法”是第二轮竞争的焦点。由于快速列车的平均旅行速度已达到l00公里，使最高时速110公里、平均运行速度80公里的豪华大巴相形之下略逊一筹。铁路提速不提价，欲借提速之势收复失地，即使是短途也不放弃。京津间，由于往返东北方向的列车改走京秦线，京津段得以腾出空间，于是就将发车密度猛增至每日10对，白天几乎是1小时1趟，虽不及汽车每8分钟1班，但由于车站地处市中心，再加上速度优势，已在京津间客运市场上成为龙头老大。国庆节以来汽车旅游客明显下降。中途客运，同样将豪华大巴甩在后面。铁老大又重新找回来往日霸主的感觉。由于这次提速仍局限于三大干线，在未提速路段如成渝铁路，高速公路的优势仍居铁路之上，但铁老大终究不甘居人之后。目前铁道部正在酝酿按高标准另辟新线，一旦建成，也可提速。
面对铁老大咄咄逼人的反攻，刚刚取得优势的公路运输行业不约而同的采取“提优”战术来巩固阵地。虽然速度赶上，但龟兔赛跑输家未必非龟莫属。铁老大快是快，但中长途车每天最多三趟，旅客等车而非车等旅客，汽车这次通过加密班次，使旅客随到随走。此外还可提高乘车环境和服务水平，开行“门到门”车次等。由于公路客运行业对铁路再次提速早有准备，以优见长，方便度、舒适度和服务质量稳步提高，因此得以与铁路一起取得双赢。去年国庆节四天假期内，京石、京郑线快速列车客员爆满；而豪华大巴的生意也一样红火，河南“宇通快运”和北京“阿尔萨浩达”也都座无虚席，在原有班次满额售票的基础上，还另外加开班次，保证进站旅客均能上车出行。
靠着“提优”策略，豪华大巴和加速列车打了个平手，但是在其他地方则互有高低，此起彼伏。如京太（原）线、深（圳）汕（头）线、成渝线，火车跑不过汽车，但在类似北京至天津这样的短途区间，公路密集发车的优势被同样也是高密度的城间列车打了折扣，更有甚者，广州至深圳区间铁路自瑞典引进新时速摆式列车，时速达到200公里，全程运行仅需70分钟左右，虽然“新时速”每日仅有2对，但其它准高速列车时速也已达到160公里。而“灰狗”、“银湖”、“锦江”等豪华大巴仍在100公里徘徊。
火车跑不过汽车，铁路就开始着手另辟新线；汽车跑不过火车，则改变策略，一是以迂为直，绕道捎客。京津间在开行“城间公共汽车”外，还另行开辟城间“公共班车”，中间分别停靠通县和河西务，使通县赴津旅客勿需绕道赵公口。河西务一带进京旅客不用退回天津站上车。
二是放开中间大道，占领广阔西厢，到不通火车的地方开辟市场。如北京赵公口站目前已开通直达200多个中小城镇的班线，网络覆盖华北、华东及东北广大地区。
公铁竞争，其目标是市场，其手段则分别是速度、时间、价格、服务和密度等，通过竞争，首先旅客从中受益，得以从容选择，节省时间和费用，而公路和铁路两者也互相促进，各展所长，共用发展，最终出现双赢结局。可以说，没有高速公路的兴起，也就不会有铁路提速；而铁路提速反过来又刺激公路的发展，如浙江省金温铁路开通前，两地交通只有公路一条，路况差、车辆破、服务质量长期处于低水平，旅客视若畏途。金温铁路建成通车尤其是实施，98新图后，促进公路弃旧扬新，配有车载电话新式客车投入运营。路况改善、速度密度均大为提高，“导乘小姐”服务周到……在此基础上，浙江省还计划修建金温及杭金衢高速公路。届时温州人出入沪杭宁一带将更加便利。随着全国高速公路的不断延伸，旅客运行除了乘火车外，更多人也可选择随到随走，舒适方便的长途汽车。
公铁之间在互相争雄的同时，两者的共同提速还将分流民航的客运量。由于高速公路开通，成渝、沪宁、深汕、济青间短程航班一减再减；铁路实施新图后，长途客车缩短旅行时间，并新辟京厦（门）、京（温）、京柳（州）等线路，都将吸引部分民航客源，打破民航在上述三条长途线路上的垄断局面。因此，自去年10月1日起实施的民航秋冬季时刻表，已经削减相应航线上的航班数量。
水路运输面临铁路、公路和民航三家对手的竞争，由于速度慢，行业所占市场份额一降下降，高速客轮平均时速在60一80公里的出现，从技术上讲有望遏制下滑势头，但由于国内尚未形成规模生产能力，进口高速轮票价太高，仍然难以与其它铁路和公路竞争。如重庆至万县线，从8月30日起沿江公路投入10台“凯斯鲍尔”豪华车型，每日两地各发五班，虽然该段尚未通高速公路，因此速度慢，单程需9小时左右，但票价仅有98元，优惠价达88元，而航行长渝万段的高速水翼艇票价已达198元，尽管速度快（上水7．5小时，下水7小时），但客流还是被“凯斯鲍尔”夺走大半，船公司老板日前聚商，已打算将经营重点移至万县至宜昌区间。有鉴于此，航运部门除部分特殊区间外，其它地方放弃与铁路、公路的竞争，占领中长途旅游化交通市场，吃、住、行、乐为一体，如天津新港至大连航线，除了从荷兰引进的“海洋岛”号，中央空调、餐厅、舞厅、商场、医疗室等设施一应具全，普通舱，豪华舱兼备，对时间要求不高，但着重旅游的旅客，具有吸引力，而且除了载客，还可载车，由于海上旅游观光成为时尚，尤其是夏季更盛，该航线最近又投入了“中原”号滚装客轮。此外，新近成立的中海客运集团也放弃传统的沿海客运，重点经营海上旅游，继开辟上海至韩国仁川和济州岛两条旅游航线外，尽管旅程需35小时，但由于船上活动空间大，各种娱乐设施一应俱全，不少旅客宁愿多花些时间呆在“海上城市”中，体验休闲乐趣。目前中海集团28艘客轮中有12艘变为旅游船，其它16艘也打算以豪华客轮取代。
中国民航亏损原因剖析及扭亏建议
1999-07-02
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1998年，中国民航出现全行业巨额亏损。对此一些民航业内人士认为:
经营战略失误盲目扩张，效益下滑 “冰冻三尺，非一日之寒。”80年代至90年代初，短缺经济的大环境下，运输市场的需求，使中国民航获得飞速的发展，运输量每年以20％以上的速度上升。1990年，资产净利率8.4
％，即每百元资产获净利8.4 元，直属企业运输量年增长率达到26.3
％，1992年又攀高到32.4％。
然而1993年运输量年增长率回落到15.4％，虽然仍是个不低的数字，但比上一年的增长率降了一半还多。有关专家指出，我国航空运输业经历了持续十几年的高度增长，必然要有一个缓冲和调整时期。民航也应及时调整相关的经营战略。
从1993年开始，大的经济环境发生了显著的变化，党中央、国务院采取宏观调控措施，抑制经济增长过快，消除泡沫经济的影响。今日看来，正是党中央、国务院的正确决策，防患于未然，才使中国经济在1997年以来的亚洲经济危机的风暴中巍然屹立。
然而在大的经济环境发生变化之际，中国民航仍然没有引起应有的注意。1994年，西方媒体多次报道，中国民航方面表示，“九五”期间要购租300
架先进运输机。在国内民航的有关报告中也提出，中国不但要成为民航大国，而且要成为民航强国。愿望是美好的，但这里是不是有些不尊重经济规律的“跃进”思想呢？结果是∶在市场需求减缓的情况下，民航扩张的速度反而加快。
扩张之一∶引进飞机的数量加大。
从1990到1997年，中国民航引进飞机321 架，其中1993年以来5
年中引进的就达235架。
1996年第四季度，航班客货源不足，运力虚耗，国内旅客运输增长速度变为负增长，统计数字已敲响警钟，但民航仍然大量定购飞机。
1997年，亚洲经济危机爆发之年，中国民航当年接收新飞机51架之多，又新订购飞机101
架，是新中国成立以来定购飞机最多的一年。
扩张之二∶增加航班，使客座率急剧下降，运输成本上升。
亚洲经济危机一起，国外航空公司采取的直接措施是减少航班，降低成本。
1998年，日本经济衰退，来华游客明显减少，但就是这一年，中国民航通航日本的城市新扩张了5
个，达到11个；新增航线23条，达到36条；每周航班新增加68个，达到116
个；年增长率达34.2％。其中东京——北京，1995年客座率67.9％，1998年1至5
月下降到48.1％。一个只有几十万人口的福冈，我国民航就有国航、东航、南航、西北航空公司等4
家航空公司的飞机到这里。在其他航线上也有类似的盲目扩张、内部无序竞争的现象。
扩张之三∶盲目求大，不计成本。
珠海机场，1998年吞吐量才71万人，结果建成的是设计能力年吞吐3000多万人的机场，而这个机场20年之内都不可能达到这个吞吐量，不是一个巨大的浪费吗？桂林、贵阳机场，亦属类似情况。
盲目求大的结果是，机场建成之日，就是亏损之时。
投资加大了，而产出并没有扩大多少。1997年，我国航空公司拥有资产是1988年的15倍，而利润与1988年相等，怎么能不亏损！
运价政策不当与市场需求调节逆向运作 大批量引进飞机之后，又大幅度提高票价，拉大了航空与铁路、高速公路的运价比价，抑制了社会对航空运输的需求，致使国内航班客座率下降。
自1990年起，民航国内居民使用的第二种票（折扣票）票价年年上调，三年中上调66.6％，年均上调18.6％。应该说，在市场需求旺盛的态势下，上调有其合理性。
1993年起，国内航空市场已经趋缓，但航空票价逆向运作，年年涨价。至1996年，国内客票价格比1992年上涨144
％，年均上涨幅度达25％，比前三年平均涨幅还高6.4个百分点。
1996年第四季度，国内旅客运量出现负增长，航空运输需求疲软的征兆已经十分明显，此时理应适度降价以扩大需求空间，但民航却在1997年初继续上调运价。
当年7 月1
日起，又实行两种航空运价并轨，即境外旅客乘坐国内航班如在国内购票，与国内旅客同价。在并轨中，对国内旅客来说，票价又一次上扬。乘飞机的票价与坐特快软卧空调火车的比价是2.1:1
，部分航线上升到2.7:1 ，较1992年航空与火车的比价高一倍以上。两种票价并轨有其合理性，但因票价涨幅太大和时机选择不当等原因，使民航两种票价并轨的当月，国内旅客运量锐减，比上年同期下降5.3
％。
当年9
月，又实行“一种票价，多种折扣”，尽管有的票价折扣达50％，但国内旅客运量仍然下滑，第四季度与上年同期相比下降了2.8
％。各航空公司之间相互削价竞销，更使全民航亏损进一步增大。
结果是∶不审时度势，涨价落价皆亏损。 改革滞后计划市场两不清 1980年，民航脱离空军建制，由单一生产型，转变为经营管理型，依靠供给制、长期亏损的局面为之改变。但仍是政企不分的传统体制。
1987年，民航迈出了体制改革的重大步骤，基本思路是，中国民用航空总局和地方管理局作为政府代表，起立法、决策、监督和宏观管理作用，机队成立航空公司，与机场一样，成为自主经营、独立核算的经济实体。
然而由传统的计划经济体制迈入社会主义市场经济，谈何容易？行政和商业职能混淆、权力和市场经营相互渗透、市场与计划交织在一起。中国民航体制改革历经12年，仍然没有从旧体制中摆脱出来，现代企业制度至今也没有建立起来。行政管理体制问题、政企脱钩问题、机场体制问题、产权制度问题、企业结构及生产布局、企业法人治理结构、经营者选用和激励约束等问题。由于改革不配套和行动迟缓，使改革中的问题沉淀成难点。
在民航诸多问题中，根子是管理体制问题，民航总局依然集行政管理权、资产经营权于一身，既是行政主管，又是制定政策的政府，下面各航空公司负盈不负亏，吃的还是大锅饭。由于各航空公司负盈不负亏，购租飞机由民航总局或行政性公司担保等原因，在亚洲金融危机中，中国民航下面航空公司外延扩张的势头仍然很猛，这也是形成1997购机高峰年的原因之一。正是大锅饭的体制，造成损失也不追究责任，无人承担责任。
一些有识之士建议，中国民航当务之急是扭亏增盈。 建议之一∶严格控制飞机的购租，寻求多余飞机的的退租、转让和出让。1999年3月7
日，南航两架波音777
客机从广州直飞孟加拉国首都达卡，这是我国首次将大型飞机连机组人员租给外国。南航这种作法对开拓市场，改善经营具有重要意义。
建议之二∶减少航班，促使客座率、载运率提高。像波音747
，在天上飞行1 小时需耗油约11吨，每吨油价2400元左右，再加上其他费用就更多了。在飞机运力过剩的时候，停飞一部分飞机，也是减少成本的一个办法，在国外也不乏先例。
客座率低，是民航亏损的一个重要原因，1998年，民航直属企业的客座率只有58.9
％，有关统计的数据表明，在现有运价和成本水平下，航班客座率只有达到65％以上，才能盈利。
建议之三∶适度调整运价，在价格上提高与铁路和公路的竞争力，同时避免各航空公司之间的削价竞争。我国的国情决定民航不能实行高运价，应该以较低的运价和较高的客座率、载运率，获得较佳的效益。有关人士估算，由于民航运价偏高，每年将旅客赶到铁路的有300
万，流失到公路的也有300 万。
建议之四∶降低成本。1997年，民航运输吨公里成本比1993年上涨了81.7％，年均上涨16.1％，比美国西南航空公司平均总成本高出约50％。
我国民航飞机总数不及美国一家航空公司的飞机量，但运输航空公司达23家之多，有的航空公司只有几架飞机，形不成规模经营，全国的飞行基地将近70个，飞行基地及生产、福利性设施重复建设又花进去一大笔钱。
90年代以来，民航每年以增加1
万人的速度在膨胀，目前员工已逾17万。而国外同等运输规模的航空公司，人员要比我们少得多。民航也面临减员增效的问题。
中国民航要走出困境，首先必须找到自己存在的问题，对症下药，不能遮遮掩掩，犹抱琵琶半遮面。根本出路在于政企分开和加快市场化改革的步伐，确实使下面的运输企业成为真正的企业，走到以安全为基础，以效益为中心的道路上来。
香港国际航运中心的特点、成因和发展前景
1999-04-09
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一、香港国际航运中心的特点
从目前全球的航运中心发展来看，大致有两种国际航运中心，一种为虚拟性航运中心，主要为船舶注册中心，如巴拿马；另一种为功能性国际航运中心，主要以航运为核心。香港早已被公认为亚洲一个主要国际航运中心，它不仅为实在的国际航运中心，而且也是国际航运的注册中心。其国际航运中心的特点主要体现在以下几个方面。
1.港船东控制的商船在世界上居第五位。香港船东控制的船只占世界商船约6％，在世界排名第五位，仅在希腊、日本、挪威和美国之后。
2.香港是世界上最繁忙的集装箱处理港口。自80年代以来，香港的集装箱货运量迅速增加1980年香港集装箱货运超过日本神户港，成为世界第三大集装箱货运港。1985年香港集装箱货运超过纽约，成为世界第二大港。1987年超过荷兰鹿特丹港，升为世界第一大港，并连续保持3年。1990年、1991年货物处理量略低于新加坡港。1992年超过新加坡港，再次成为世界第一大集装箱处理港，并连续6年保持第一至今。1997年集装箱处理量1450万个标准箱，货物吞吐量为169229千公吨。处理速度为全天24小时不断，每2秒钟处理一个集装箱。
3.国际轮船公司总部设立中心。截至1997年底，在香港设立总公司、分公司或代理处的轮船公司共有300多家。这些轮船公司分别归属于香港的华资公司、中国内地、荷兰、挪威、德国、法国、瑞典、希腊等国家和地区。其中外国轮船公司占到一半以上。1997年在香港注册的船只有480艘，总吨数为600万吨。
4.远洋船舶停靠中心。20多年来，远洋船只在香港的停靠一直占较大比重。1997年进入香港的远洋船共44475航次，平均计算每天在港口内作业的远洋船达250艘。近6年来，在直接船运中，远洋货物货柜运输一直占50％以上，1997年为54.2％。在转运中，远洋货物货柜运输占95％以上，1997年为97.3％。
5.服务于中国内地的货物航运中心。香港位于珠江口，是中国的南大门，20年来，香港一直充当中国内地对外贸易的窗口和桥梁。香港港口货运与中国内地的对外贸易发展密不可分。据香港港口和航运局有关资料称，在香港目前的货运中，有75％的货物与中国内地有关。
6.香港港口运输是香港货运的主要方式。香港除了拥有处理货物量居全球第一的港口外，还拥有处理货物量在全球处于领先地位的香港机场（原启德机场），但是，进出香港绝大部分的货物运输量是由香港港口完成的。据有关方面统计，近10年来，按重量计算香港的水运货物量占香港总货运量的90％，其中海运占72％。
二、香港国际航运中心形成的原因
香港能够发展成为国际航运中心有多个方面的因素。
（一）内因
1.香港具有的优越地理位置和天然优良港的自然条件。
香港位于珠江入口处，是中国的南大门，又地处中国与邻近亚洲国家的要冲，是亚太地区各个国家和地区之间发展经济交流和合作的必经之地。同时，香港位于北纬22度9分至22度37分，东经113度52分至114度30分。在香港市区与九龙市区之间的维多利亚港总面积达60平方公里，宽度由1.6至9.6公里不等。有三个大海湾：九龙湾、红勘湾和爱秩序湾；有两个避风塘：九龙油麻地避风塘和港岛铜锣湾避风塘。而且香港是南中国海唯一的深水港。这些自然条件使香港成为一个天然良港，而且与美国的旧金山市、巴西的里约热内卢同被称为世界三大最优良的天然港。
2.自由贸易政策。
自开埠150年来，香港一直被开辟为一个自由贸易港。为贯彻自由贸易政策，香港政府实施简明和低税率的税制政策，只对源自香港的收益征税，没有增值税和销售税，也不设资
本收益税和股息税。目前，香港采取的标准税率仅为15％，每年税收总额平均不到本地生产总值的10％。这不仅在发达国家之下，也在发展中国家之下。在进口贸易方面，香港政府只对碳氢油类、烟酒类、化妆品征收关税，对其他商品实行免税。这种自由贸易政策刺激了香港与世界各地的贸易往来，为香港国际航运中心的发展奠定了有利的基础。
3.香港对港口建设的重视。
香港由开始的散装货船渐渐发展为今天的集装箱运输港，并已达到世界先进的海运水准。这与香港政府根据经济发展的要求不断发展香港港口设施建设分不开。特别是在集装箱运输方面，香港政府的重视，刺激了香港国际航运中心的更快发展。香港从1970年开始建立第一、二、三号集装箱码头，到今天已有8个现代化集装箱码头投入使用。第九号集装箱码头正在建设中，可望在近1年内投入正式使用(其中包括一个年处理量超过100万个标准集装箱的码头)。香港的第十、十一号集装箱码头已经完成规划。十二号、十三号集装箱码头正在规划之中(香港集装箱码头发展历程详见专栏1)。
专栏1 香港集装箱港口建设的发展历程
1969年港府聘请顾问公司研究用何种方法融资兴建葵涌集装箱码头，结果倾向由私人兴建。1970年2月招标，9月，英资的现代集装箱码头和美国海陆联运分别夺得一号和三号集装箱码头的经营和发展权，它们共同邀请日本小三海运株式会社辖下的九龙仓码头发展第二号集装箱码头。1974年7月政府批准provident
ltd斥资3亿港元兴建第四号集装箱码头，具体由其下辖为国际集装箱码头公司操作。1975年日本小三海运株式会社出现财务困难，拖欠债务约2340亿港元，该公司遂将第二号集装箱码头公开拍卖，由国际集装箱码头夺得。1975年国际集装箱码头公司夺得第五号码头经营权。1976年港府批准黄埔码头公司购入第二号码头的经营和发展权。80年代初葵涌码头发展出现用地紧张，港府开始考虑葵涌码头发展问题。1981年港府发表顾问报告，否决在葵涌以外兴建第二个集装箱码头的
可行性。
1982年10月港府公布葵涌码头二期发展计划，邀请国际集装箱码头公司、美国海陆联运和现代集装箱码头公司参与发展。1985年现代集装箱码头公司斥资20亿港元收购葵涌六号集装箱码头。1987年港府决定以公开招标形式批出葵涌七号集装箱码头。1988年和黄以近亿元夺得七号集装箱码头的经营权。1990年港府决定于昂船洲兴建八号集装箱码头，并由中远公司发展。1991年港府决定在青衣兴建九号集装箱码头。预计1999年1月投入使用。第十号、十一号、十二号、十三号集装箱码头的可行性研究基本完成。
资料来源：根据《1997香港经济年鉴》整理
4.香港金融、贸易等服务业的发展。
与国际航运相配套的香港金融、贸易等服务业的迅猛发展，促进了香港国际航运中心的发展
。在金融方面，通过近20多年的发展，香港已经成为亚洲地区一个主要的国际金融中心。在银行业、保险业、外汇业、基金管理、债券市场、股票市场等金融服务方面，香港在亚洲或全球都处于领先地位。如在亚洲金融危机爆发前，在香港的持牌银行达185家，外汇日平均交易额为920亿美元，在全球居第五位（1995年的数字。1998年4月BIS调查结果为香港外汇日平均交易额为870亿美元，在全球居第七位）。股票市场在全球居第七位；而且香港已经形成了一套健全的金融监管制度和机制，保证香港金融体系的稳健发展。如香港设立了金融三级制度，确立了联系汇率制度，设立流动资金调节机制，发行外汇基金票据，开通即时全额交易结算系统，降低了金融系统的结算风险，提高了金融管理当局对当日资金运转的监控能力。所以，虽然亚洲金融危机对香港经济打击较大，但香港
的金融体系依然健全。在贸易方面，香港已经发展成为久负盛名的国际贸易中心，1997年香港货物贸易占全球贸易的3.6％.居全球第八位；服务贸易1997年为600亿美元，在全球居第十二位，其中服务贸易出口额居全球第九位。
（二）外因
1.中国经济的持续增长和发展。
香港特殊的地理位置使其自开埠以来，港口发展就与中国内地形成了十分密切的经济关系。在“二战”之前，对中国内地的转口贸易一直是香港经济增长的一个十分重要的支柱。70年代末，中国大陆实行改革开放政策以后，香港制造业开始不断向珠江三角洲地区转移。据有关方面统计，到目前为止，香港制造业大约有90％已经转移到华南地区，这些制造业所需原料和生产的产品又继续通过香港运输。中国内地在香港的货物贸易中占到1／3，香港已经成为中国大陆货物的主要通道。据统计，在香港港口的货物运输中，75％与中国内地有关。与此同时，中国内地经济保持了8％以上的增长速度，对外贸易也以较高速度增长，内地对外贸易伙伴较多集中在亚太地区。这有力地促进了香港港口航运的迅速发展。
2.东亚经济的持续增长。
在亚洲金融危机爆发之前的20多年中，包括“四小龙”、东盟国家在内的东亚经济获得了
每年以8％以上的平均增长速度，以至全球发出了“东亚奇迹”、“东亚模式”的
称赞。全球开始注视亚洲的发展，加强同亚洲国家或地区发展经济交流和合作关系。如在90
年代初美国重新调整亚洲战略，德国制定新亚洲政策，日本“脱欧返亚”。与此同时，亚洲区内贸易和投资也持续增长。这成为香港航运业的迅速发展的另一外部推进器。
三、影响香港国际航运中心地位发展的几种竞争因素
从经济形态和在亚洲地区的地理位置看，能够与香港港口发展处于竞争地位的有新加坡港、我国台湾高雄港和内地沿海主要港口。由于它们的发展水平差距较大，对香港港口发展的竞争能力，也并不完全相同。
（一）新加坡港口发展对香港航运的影响
1.新加坡港是香港的现实竞争者。
新加坡港对香港确实具有较强的竞争性。从经济类型上看，新加坡与香港之间存在较强的相似性。如新加坡也属于城市经济，也是亚洲地区重要的国际金融中心、国际贸易中心，近年来，新加坡也开始实施低税收政策。同时从地理位置看，新加坡拥有处于马六甲海峡要冲的优越位置，这并不亚于香港所处的南中国珠江入口处的位置。从货物处理量来看，自1986年以来，新加坡港也一直是国际上最繁忙的货物处理港之一。在1990年、1991年两年新加坡港的集装箱处理量曾超过香港，为全球第一。以后虽落后于香港，保持第二位，但与香港的货物处理量的差距并不大，而且将位于第三位的高雄港远远地甩在后面（见表2）。同时，在1998年度的由Cargonews
Asia杂志举办的亚洲运输业评比中，新加坡港连续11年获得亚洲最优港口的殊荣。除此而外，世界上130个国家750个港口的400多
条航线与新加坡港相通，1997年共有合8083百万吨的130333艘船只停靠新加坡港。这些都与香港不相上下。香港1997年抵港的船只为233454艘。除了作为世界上最繁忙的货物处理中心，新加坡港更大程度上又是一个燃油供给港。自1988年以来，新加坡港向停靠新加坡港的世界各个国家的船只提供了高效、优质的燃油供给服务。1997年新加坡港向超过18000艘轮船供给了1694百万吨的燃油。新加坡是世界第三大炼油中心，世界著名的石油公司，如壳牌（Shell）、埃索（Esso）、卡拉太克斯（Caltex）、比皮（BP）和美孚（Mobil）都在新加坡经营炼油业务。这些公司的总日炼油量超过100万桶。这是新加坡港与香港相互竞争中的不同之处，也是竞争中的分工。
2.新加坡港对香港航运的影响。
自1987年以来，香港和新加坡的集装箱处理量一直名列全球前茅，新加坡港对香港货运的影响也一直存在着。这种影响就是新加坡港时时刻刻给予香港航运施加的竞争压力，使香港航运界不可懈怠，若稍有疏忽，新加坡就有抢走香港航运生意之可能。其结果促进了香港不断加快港口建设，提高港口服务水平，推进了香港国际航运中心的进一步发展。今天，
作为东南亚地区两个主要的货物集散地，新加坡港对香港的航运业的竞争压力依然存在，在香港航运业的发展过程中应当看到这一点，但是也不要为此所畏惧，还应当看到香港与新加
坡所依托服务的对象存在较大差别。香港航运的迅速发展主要依托和服务于中国内地，
而新加坡则主要服务于马来西亚等东盟国家。在港口设施技术水平和港口管理服务水平处于
同等的条件下，由于香港和新加坡两港所服务的对象存在差别，二者的国际航运中心地位在
今天看来难于分出伯仲。1997年香港和新加坡两港的集装箱处理量分别为1450万标准箱和1412万标准箱，是处于第三名的高雄港集装箱处理量的两倍半。对于香港和新加坡来说，由于其巨大的集装箱处理量，二者谁为第一，显得并不十分重要。
（二）高雄港是香港国际航运中心的潜在竞争者
高雄是我国台湾第一大商港，处于台湾南端，位于东经120度14分30秒至120度23分30秒，北纬22度30分30秒至22度45分30秒。西扼台湾海峡，南抵巴士海峡，为印度洋和东北亚航运重要转运港口。地理位置并不亚于香港。从集装箱处理量来看，1996年和1997年连续两年名列全球第三位。虽然作为全球第三大集装箱运输港，其货物处理量远远落后于名列前茅的香港和新加坡，但是1997年高雄港集装箱的处理量增长率为127％，远高于香港的7.7％。这种增长势头应当引起重视。
1995年，台湾当局推出了包括把高雄建为亚太航运中心在内的“亚太营运中心”方案。3年已经过去，虽然实施“亚太营运中心”方案还未见有益的成果，但是，这种雄心并未减退。这种开拓未来的理念将会促进高雄港航运业的发展。两岸关系一直是影响台湾实施所谓“亚太营运中心”方案的重要因素，也是决定高雄港目前仅仅是香港的潜在竞争者的重要因素。虽然1997年4月18日，厦门和高雄港首次实现定点直航；而且也有专业人士估计，两岸直航会令香港每年最少损失100万至150万个标准箱的货物处理量。但是由于台湾当局在处理两岸关系问题所坚持的“三不通”主张，严重影响了两岸直接运输和贸易的发展，使得两岸的贸易和货物运输只能通过香港转运。除此而外，高雄港的港口设施建设、金融保险服务、贸易服务等与航运相关的服务远远落后于香港，所以，从目
前来看，对于香港港口的发展来说，高雄港只能是潜在的竞争者。
（三）中国内地沿海港口发展对香港航运的影响
自建国以来，香港一直是我国对外经济的一个十分重要的窗口。改革开放以来，香港所担当的窗口作用愈显重要。随着我国改革开放进程的日益推进，特别是在我国沿海以上海港为代表的一批港口的不断建设和开放，社会上不少人关心：这些港口的建设和发展是否会削减香港的国际航运中心地位。这种关心是可以理解的。但是就目前中国大陆沿海主要港口的状况与香港相比，二者显然不在一个档次。首先，大陆的主要港口主要处理初级原材料
，而香港是加工产品的运输港；其次，从货物吞吐量看，虽然大陆主要港口以初级原料运输为主，但是，除了上海港以外，大陆大多数港口的货物吞吐量不及香港的一半。第三，在大陆的16个主要港口中，拥有集装箱码头的港口仅为10个。第四，上海港1997年的货物吞吐量为16亿吨，接近于香港；而且上海港的集装箱处理量从1996年的居全球第十八位跃居第十一位，增长率为30％，这种势头比较猛，但是上海港仍然是以原材料为主的运输港。第五，香港的葵涌、昂船洲集装箱码头停泊处，总长为6059米，可同时容纳19艘第三代集装箱船；公众货物装卸区的停泊处，总长为7742米；还有61个远洋船系泊浮标。这些优良的基础设施，目前大陆的沿海港口是无法达到的。第六，除港口设施优良外，围绕航运而提供的优质高效的金融、保险和航运服务，沿海港口目前还无法达到（见专栏2）。
专栏2
中国沿海主要港口所运输的货物
湛江：原油、铁矿石、粮食、化肥、煤炭、盐、铁、非金属矿
海口：化肥、粮食、汽油、钢材、矿石、橡胶、茶、
营口：粮食、木材、非金属矿、钢材、铁、化肥
日照：煤炭、木材、钢材、矿石、化肥、建材、粮食、水泥
汕头：食品、刺绣制品、瓷器、中药材、化肥、水泥、钢材、粮食、机器
青岛：煤炭、原油、金属矿、粮食、钢材、木材、化肥
宁波：原油、煤炭、化肥、粮食、木材、钢材、铁、矿石、
秦皇岛：煤炭、石油、粮食、木材、钢铁、粮食、矿石、化肥、糖、水泥
连云港：木材、钢材、粮食、煤炭、化肥、集装箱处理
广州：煤炭、原油、矿石、钢铁、水泥、木材、化肥、粮食
大连：原油、石油产品、粮食、木材、矿石、化肥、机器设备
八所港：铁矿石、钢铁、水泥、木材、煤炭、粮食
三亚：盐、糖、橡胶、粮食、煤炭、钢材、化肥
天津：各种制成品、盐、非金属矿、粮食、钢材、化肥、木材、水泥
上海：各种制成品、煤炭、粮食、钢材、化肥、木材、水泥
盐田：集装箱、化肥、钢铁、木材及普通货物
在中国大陆沿海主要港口中，除了上海港、天津港和汕头港运输一些加工产品外，其他绝大多数港口，所处理的货物主要均为初级原材料。
资料来源：根据因特网有关资料整理
四、香港国际航运中心的发展前景
在近20年的发展中，香港已经成为亚洲地区一个主要的国际航运中心。虽然包括香港经济
在内，亚洲经济遭受到亚洲金融危机的深重打击，香港港口货运的增长力也未能摆脱亚洲金融危机的影响，进入1998年以来，抵港的船只与去年同期相比出现负增长，而抵港的半集装箱船在1998年4月后竞出现了30－50％的负增长，与1997年20％的增长率形成鲜明对比。尽管如此，香港的港口货物吞吐量仍然以微弱的势头增长，而且应该认识到，作为亚洲地区一个主要的国际航运中心、国际贸易中心和国际金融中心，香港航运业受到亚洲金融危机的影响也是正常的。但是可以相信在未来的年代中，香港仍然是亚洲地区一个重要的国际航运中心，仍然将保持在全球最繁忙的货运港的地位。可以说，它的未来发展前景是美好的。在目前亚洲地区主要港口对香港港口航运业的竞争力相对较弱的情形下，香港国际航运中心地位的巩固和发展主要决定于亚洲地区经济、中国内地经济发
展状况和香港港口的建设和管理等几个方面的因素。
（一）亚洲经济的高增长不久还会再现
爆发于泰国规模巨大的亚洲金融危机对亚洲社会政治和经济的影响确实是十分深刻的。它使该地区不少国家和地区的经济在短短的几个月内从1997年上半年的5％以上的增长，变为负的5％以上的增长，企业、银行关闭，失业人数上升，就连受影响较低的新加坡在1998年底也不得不面对近10万人的失业大军；不少国家出现社会动荡，政府首脑易人；韩国经济严重衰退，日本遭受了“泡沫经济”破灭后和亚洲金融危机的双重打击；有人也预计印度尼西亚的经济可能倒退10到20年，……，等等。这种状况使美国经济学家克鲁格曼的预言应验，而使美国未来学家奈比斯特的预测未能实现，“东亚奇迹”在短短的数月内化为泡影，“东亚模式”甚至“亚洲价值观”也受到不少西方学者的指责。“亚洲雄风”还会重现吗？亚洲金融危机对亚洲地区经济的打击确实是深刻和残酷的，
但是这次危机给亚洲不少国家或地区提供了重新调整经济结构的机会，使这些国家或地区重新认识过去的经济政策和经济发展战略，彻底打破了日本人所倡导的亚洲“飞燕型发展模式”，把亚洲经济更广泛地纳入到世界经济体系，使亚洲发展中国家能够通过资本市场的开放，从美国获得比以前从日本获得更多的技术。在东亚这些受金融危机打击的国家或地区中，除亚洲“四小龙”外，其他国家或地区的经济仍然处于工业化、城市化、市场化和国际化的初级阶段，经济增长的余地仍然很大。亚洲金融危机已经不是“亚洲地区性”金融危机，而是全球性的金融危机，1年多来，已经受到全球各界的密切关注。在受到全球各界的谴责下，日本已经为亚洲地区经济恢复采取了一些积极措施。如于1998年10月启动了对亚洲受灾国家援助金额为300亿美元的“新宫泽构想”，目前拟扩
大援助实施。IMF对亚洲地区的救助计划虽然受到各方面不同的指责，但是，IMF毕竟为这些受灾国家或地区注入了一些资金。美国长期资本管理公司在国际金融市场的投机遭到惨败后，亚洲地区的金融市场已经相对稳定，而且也出现过回升势头；东亚这些受灾国家或地区的国际收支状况也开始好转。因此我们有理由相信亚洲经济恢复和增长为期不会太远。
（二）中国经济仍将持续增长
经过20年的改革开放和经济快速增长，中国经济的每项改革措施的出台对经济增长的积极促进作用确实已不如改革初期强；中国经济改革已经进入了攻坚阶段--对国有企业实行战略性重组；中国经济的市场经济体系的建立还面临较大的问题；信用低落困扰着社会经济活动的各个方面；市场需求持续低落依然困扰着中国经济；下岗职工已经成为中国90年代末的流行名词；中国广大的农村市场还远未开发，占中国人口绝大多数的农民还未完全实现增产就能增收；受到亚洲金融危机的影响，中国出口回落；但是，我仍认为在未来几年里，中国经济会出现持续的高增长。
1.中国政府1998年投入巨额资金，将会刺激经济增长。
面对亚洲金融危机和国内市场持续不旺，1998年新一届中央政府采取了扩大内需的经济政策，投入巨额资金加强铁路、公路、水利和农业等基础设施建设。1998年下半年又增发1000亿元国债，刺激经济。与此同时，人民银行1998年连续三次降低金融机构存贷款利率。这一系列刺激经济措施的效果可望在1999年显现。除此之外，扩大基础设施建设投资也为未来中国经济持续增长奠定了良好基础。 2.中国仍然是全球获得外资最多的发展中国家。
自1992年以来，中国已经连续6年成为仅次于美国的全球利用外资最多的发展中国
家，每年利用外国资金超过400亿美元。1998虽受亚洲金融危机的影响，据最新统计，全年利用外国直接投资额仍达400多亿美元。这将成为中国经济持续高速增长的一支力量。
3.市场经济的致富观念已经深入人心。
20年来中国社会经济状况确实发生了巨大的变化，但是最大的变化仍然是人们观念出现了根本性的转变。虽然现实社会中确实不乏依靠坑、蒙、拐、骗等强盗似手段敛财之徒，但是，从社会主流看，人们确实抛弃了过去等、靠、要的生活和工作思想，树立起了开拓市场、积极进取的致富观念。它已经渗透到社会中的各个环节，指导着人们的工作和生活。这种开拓市场、发展经济之势如同中国的市场化改革浪潮一样，已经不可逆转。它将继续唤起人们的创造性，成为中国经济增长的一个重要来源。
4.作为最大的发展中国家仍具有较大的经济增长空间。
无可否认，中国20年的改革开放在经济方面确实取得了举世瞩目的成就；但是中国目前仍然是一个农业大国，社会经济的工业化、城市化、国际化和市场化仍需要较长的过程。80％以上的农民和广大农村地区以及深受农业文化影响的中国社会经济，面对社会经济全球
化、信息化迅速发展和知识经济的出现，中国经济还有较大的增长空间。推进中国社
会经济实现这种“四化”的过程将是一个经济高速增长的过程。
（三）香港继续实行自由贸易政策
香港一直实行自由贸易政策，而且今后还将继续奉行这项经济政策。自1992年起美国传统基金会根据十项指标，对全球主要国家或地区的经济自由度进行评价，香港已连续六年获全球经济最自由地区殊荣。香港“回归”后，香港特区政府管理经济的自主性更强，能够很好地处理香港经济事务。随着香港法律的本地化实现，可以说香港的法律制度更加完善，这将进一步地促进香港国际航运中心地位的巩固和发展。 （四）香港加强港口发展建设与管理
近年来，香港为了巩固香港国际航运中心地位，根据市场需求状况不断扩大香港港口建设。正在建设的葵涌九号集装箱码头即将完工，并投入使用。拟在大屿山修建的第十号、第十一号集装箱码头的规划已经完成，第十二号、第十三号集装箱码头的规划正在进行。这将提高香港港口处理集装箱的能力。为了加强香港港口的管理，使香港港口的发展规划很好地满足日益增长的市场需求，1998年香港成立港口及航运局（具体见专栏3）。这个机构将更大程度上将香港港口和航运之间的活动协调起来，增强香港航运的竞争力。
专栏3
香港港口及航运局
香港港口及航运局，于1998年6月1日由香港港口发展局改组而成的。香港港口及航运局成员由行政长官委任，但它仍不是一个法定机构。香港是世界上极少数不设港口管理局的港口之一。在80年代末，面对香港贸易日益增长的局面，为了就港口设施建设的发展提出规划，1990年4月香港成立港口发展局。其主要职责就是就一切有关港口规划和发展事宜向政府提供意见。香港除了拥有优良的港口，还有非常成功的航运业，有很多知名的资深船东、船务管理公司及提供船只融资、保险等服务的公司。为了加强香港港口、航运业及与航运业有关的行业的优势，1998年初香港特区政府将香港港口发展局改组为香港港口及航运局。其主要职责为：
1.香港港口及航运局就一切有关香港港口的规划和发展以及推广香港作为国际航运中心等事宜，通过经济局局长向行政长官提供意见。特别是：
2.评估香港港口发展及航运业的需要，及考虑到港口设施及航运服务不断改变的需求，以及港口生产力和表现，提出建议加强香港相对于区内主要港口及世界各航运中心的竞争能力；
3.协调政府与私人机构参与港口规划和发展工作，以及巩固香港国际航运中心地位和推广香港作为国际航运中心；
4.听取并反映各方面对香港港口和航运业发展事宜及受影响人士的意见；
5.举办宣传活动，以宣传及推广香港港口及航运业；
6.制定及建议最佳规划及配置港口设施，以及提高香港航运业的效益及竞争力的措施；
7.在需要时，成立专责小组，以及执行由政府提出与上述各点有关的其他工作。