交通运输外部成本评估及内部化

张新宇　陈景艳

摘　要　综合分析了交通运输外部成本的影响和评价结果，指出外部成本评价在对运输外部影响进行货币化估值方面所作出的贡献，并对外部成本内部化效果进行了经济分析，给出了实施外部成本内部化的策略.
关键词　外部成本　内部化　交通运输
分类号　F50

Evaluation and Internalization of the External Costs
on Traffic and Transport

Zhang Xinyu　Chen Jingyan
(College of Economics and Management, Northern Jiaotong University, Beijing 100044)

Abstract　The effect and some evaluating results of external costs of transports were analyzed integrally. The effect of internalization of external costs on transport was analyzed economically. And the strategies of internalization were given.
Key words　external costs　internalization　traffic and transport

　　“如果外部成本没有被正确地分担，那么这将促使一些运输方式的发展超越(或脱离)它们对社会的真正有用性，从而有悖于资源的最优配置”［1］.按照可持续运输的要求，运输的外部成本必须加以研究，以寻找使其内部化的策略，使运输既能保证其为经济发展提供服务的能力，又能满足一定的环保要求，以促进经济、社会资源和环境的可持续发展.

1　外部性分析和评价方法

1.1　外部性定义
　　按照经济学的定义，“当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部性或外部效应就发生了，就是说，成本或效益被施加于他人身上，然而施加这种影响的人却没有为此付出代价或为此获得报酬.更为确切地说，外部效应是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来”［2］.
　　这意味着递进的四层含义：①外部效应是在经济行为者决策过程中没有考虑到的一种伴随效应；②外部效应的施加者没有为其影响付出相应的成本或获得相应的收益，某些效益被给予或某些成本被强加给没有参加这一决策的人；③从资源配置的角度分析，外部效应的存在使资源配置产生低效率现象，外部效应的范围越广，市场价格机制有效配置资源的作用就越小，从而使经济运行的结果不可能满足帕累托条件；④只有不能从货币或市场交易中反映出来的技术外部性才是游离在市场之外，使价格机制不能有效配置资源.
　　外部性既包括外部不经济，又包括外部经济，外部不经济对应的是外部成本，外部经济对应的是外部效益.这里我们重点探讨的是外部成本评价及其内部化问题.就交通运输活动来说，按照外部成本的不同来源分类，分为：第一，与实际的运输活动相关的外部影响，包括空气污染、气候变化、水和土壤污染、噪声、振动、交通事故和交通拥挤等；第二，与车辆相关的外部性，包括车辆生产和处置导致的污染、车辆停放的土地占用以及停车区的拥挤等等；第三，与运输基础设施密切相关的外部性，包括视觉干扰、对社区的隔离障碍效应、对生态系统的分离效应等.其中第一类外部效应按照其影响范围又可分为地方性（如噪声）、区域性（如空气污染）和全球性（如气候变化）的外部影响.

1.2　运输外部成本的评价方法
　　交通运输外部效应的量，即它们的货币化价值到底有多大，在国民生产总值中所占的比重是多少，这对于衡量交通运输中环境质量是非常重要的.交通运输的货币化价值评估也是运输部门制定有效配置决策的重要依据.我们进行交通运输的外部成本评价主要有以下原因：①获得对环境这种稀缺资源的有效利用；②获得对交通运输外部成本的一个宏观经济估计，然后将该数字与国民生产总值进行比较，以评价外部成本使GNP的损失值；③为运输部门制定管制和定价政策提供决策依据，不同运输方式对环境影响的微观经济数据，对于准确决策策略是必要的；④评价环境影响，这是运输投资的成本-效益评价分析中的一个重要部分，以往只能给出定性评价或程度评价，不能进行量化，而对运输外部成本的评价可以给出环境影响的货币化估值，使成本-效益分析更准确.
　　由于技术性外部成本通常是与环境及人类生命价值相关的成本，没有与之相联系的市场价格，因此对它的衡量存在方法上的困难.借鉴环境经济学的研究，目前应用在运输外部成本方面的评价方法主要有旅行成本法、内涵定价法（享乐价格法）、防护支出法、宣述偏好法（支付意愿法）、剂量反应法等.一般对不同的外部影响采用不同的方法进行评价，如，对噪声成本一般采用内涵定价法或防护成本法；道路建设对景观和动植物的影响，采用旅行成本法或宣述偏好法；空气污染成本则较多地运用剂量反应法.

2　评价结果分析

2.1　公路运输的外部成本
　　自1977年始，各国学者分别对本国公路运输所产生的外部成本进行了一些研究，主要集中于噪声成本、空气污染成本和交通事故成本的评价.评价对于确定运输外部影响的货币化估值是一个重要贡献，但由于各国使用的评价方法不同，因此存在着各国之间不能比较的问题.即使对本国，如果采用不同的方法，也会得出很不一致的结果.例如，在噪声成本的评价方面，德国一些学者分别运用防护成本法、内涵定价法和财产价值的损失等方法进行了评估，结果如表1所示.

表1　公路噪声成本的评价
评价方法 作　者 年份 占GNP的%
财产价值的损失 Wicke［1］ 1987 1.45
降低房屋价格 Grupp［1］ 1986 0.02～0.05
防 护 成 本 Planco［3］ 1985 0.15(降至55dB)
0.90(降至45dB)
支付意愿加健康损失 Weinberger［3］ 1992 1.4

　　空气污染主要指地方性排放物CO,NOx,SO2,CxHx和微粒物质对人类健康和财产价值的损害，目前西方国家中交通运输是空气污染的最大排放源.荷兰VROM于1985年用剂量反应法计算出的空气污染外部成本占GNP的0.12%～0.20%，德国学者Shulz利用支付意愿法算出的空气污染成本占GNP的0.25%～0.79%，欧共体Perrin通过估算给汽车全部安装催化转化器而计算出的公路运输造成的空气污染成本约占GNP的0.5%［3］.我国大城市中汽车运输造成的空气污染亦相当严重，1995年北京市大气污染物中有60.6%的CO，86.8%的CH和54.7%的NOx来自于机动车污染，这部分外部成本相当大.
　　交通事故成本涉及对人类生命价值的评估，目前各国采用的事故成本的评估方法一般是用死伤人数和受损的物质的数量乘以这些死伤和物质损失的单位成本，一般假设物质损失的估价等同于损害的货币化成本.死伤的成本估价则包括医疗看护、法院、交警、生产力损失、痛苦或精神损伤、心理成本、死亡等.事故成本中有很大一部分实际上已经被潜在地内部化了，如财产损失、医疗看护、法院、交警的成本已通过保险市场或财产权分配甚至是讨价还价的方式进行了交易，因此许多国家所计算的事故成本都不是严格意义上的外部成本，如荷兰的Soogeboom于1992年用社会成本减去保险计算出的公路交通事故的外部成本为50亿荷兰盾，占该国GNP的1.06%，显然高估了事故的外部成本.而美国加洲大学运输研究院的Mark A. Delucchi［4］及其研究小组区分了事故的货币化成本和非货币化成本（技术的外部成本），由事故引起的所有财产损坏、医疗的、法律的、交警的及行政的成本都是货币化的外部成本，以1990～1991年的数据计算得出这部分成本是131～490亿美元；而与痛苦、苦难、精神损伤、死亡以及非市场化的生产力丧失相关的成本才是技术的外部成本，这部分数值是102～1 200亿美元，确切地说，只有这部分成本才需要内部化.
　　在全球气候变化方面，交通运输主要对全球变暖负责，据OECD(1988)统计，在OECD成员国中交通运输产生的CO2排放量占总排放的21%，由于CO2引起的气候变化成本是全球性的，目前还难以给出一个评估值.Delucchi也仅计算了机动车排放的CO2对美国造成破坏的成本，大约是5～92亿美元.

2.2　不同运输方式的比较
　　据对欧洲17国的研究，在1991年运输的总外部成本是2 720亿ECU（欧洲货币单位），占GDP的4.6%，其中92%是由公路运输产生，铁路运输只产生1.7%的外部成本.各国所作的研究也表明，公路运输是外部成本的主要贡献者.以IWW/INFRAS［5］的研究为例，示于表2.

表2　1991年西欧国家不同运输方式产生的外部成本比较　　ECU
外部影响类型 公　　路 铁　　路 航　　空 水　运 总　　计
小汽车 公共汽车 摩托车 货运 客运 货运 客运 货运 货运 客运 货运
事　故 106 4.2 16.0 21 0.5 0.2 - - - 126 22
噪　声 　15 1.9 　4.4 12 0.9 1.2 　2.1 0.7 - 　24 14
空气污染 　22 1.8 　0.6 13 0.6 0.2 　3.5 1.1 0.5 　28 14
气　候 　22 1.2 　0.3 10 0.8 0.3 　6.8 2.2 0.2 　31 13
总　计 164 9.1 21.0 56 2.8 1.8 12.0 4.0 0.7 209 63

　　由表2可以得出以下结论：①从运输部门总体产生的外部成本来看，客运的环境影响占76.8%，货运占23.2%，西欧国家中运输的外部影响主要集中在客运.②按运输的不同方式来看，公路运输无论在客运还是货运方面，所造成的外部成本都远大于其它三种运输方式，甚至大于三者之和；在客运方面，铁路的各种外部成本都是最低的，在货运方面，铁路和水运都是有利于环境的运输方式.③如果区分公路运输方式，则小汽车是造成外部成本的最大来源，其次是货运卡车，公共汽车产生的外部成本最低.④如果按外部影响程度来排列，则公路运输最严重的是事故，铁路运输最严重的是噪声，而航空对气候变化影响最大.

3　外部成本的内部化

　　交通运输外部成本内部化即通过让运输设施的使用者承担自己造成的全部社会成本，使经济与环境资源的总的利用更有效率.

3.1　外部成本内部化的作用
　　在研究外部成本评价方法之前，实际上各国都已经采取了一些内部化措施，如传统意义上的“庇古税收和补贴”.如果真的能按照庇古税收的含义——边际社会成本和边际私人成本之间的差额来课税的话，那么外部性问题就能得到很好的解决.但由于没有对外部成本进行评价，使所谓“社会的真正边际成本”很难搞清，税收的确定往往不是根据庇古税收的原则计算出来的.从而产生对价格的扭曲，导致资源配置的无效率.因此，研究外部成本的评价方法，可以对运输外部成本有比较明确的估值，以将其正确纳入市场价格之中，保证资源的有效配置，为内部化提供合理的依据.只有经过充分的评估过程后，所采用的内部化的措施才能达到政治上的可接受性和经济上的可行性.
　　(1)外部成本的内部化，有利于正确引导运输用户的选择行为，减少不必要的运输和不必要的出行，减少环境影响.
　　(2)外部成本的内部化，有利于运输市场上各种运输方式间的公平竞争.对不同运输方式的外部成本内部化，可以使用户转向对环境有利的运输方式.由于铁路的外部成本比其它运输方式低，一旦各种运输方式均需承担自己造成的外部成本后，就能保证公平竞争，铁路的可持续性优势将得以发挥，将有利于铁路发展，外部成本的内部化是重新认定铁路价值的最有效的经济手段.
　　(3)外部成本的正确评价，可以帮助政府制定面向可持续运输的政策，如扶持铁路，抑制公路；优先发展公共交通，控制小汽车使用等政策措施.

3.2　运输外部成本内部化效果的经济分析
　　人员和货物的移动，往往可以采用不同的运输方式.在短途运输中，铁路和公路运输的替代关系很强；在长距离货物运输中，铁路和水路具有替代关系；而在长途客运方面，高速铁路和航空运输有强替代性.由于不同运输方式之间的强替代关系，使运输需求在运输方式之间的转移成为可能.由此也导致了各种运输方式在运输市场上的激烈竞争.
　　影响用户运输需求的因素是多方面的，主要有：运价、运输速度、安全性、舒适性、准点性、便利性等.其中运价（系指用户承担的全部运输费用）是一个重要因素.由于运输方式之间的替代性，在用户运输需求函数中也含有另一种可以替代的运输方式的运输费用.

Qx=f(X1，X2，…，Xn；Px，Py)

(1)

其中　Qx表示用户对运输方式x的需求量，X1,…，Xn是运输方式x的技术经济特性；Px是运输方式x的运输费用；Py是指运输方式y的运输费用.
　　假设运输方式x,y的外部成本分别是ΔPx, ΔPy，则内部化后用户承担的运输成本分别是Px+ΔPx, Py+ΔPy，假设ΔPx与ΔPy相比非常小（例如，1991年计算的欧洲17国运输外部成本的结果是：公路2 501亿ECU，铁路46亿ECU，铁路的外部成本远远小于公路运输的外部成本），那么将问题简化为：内部化后运输方式x的运输费用不变，而运输方式y的运输费用增加.用收入效应和替代效应来分析用户对不同运输方式需求量的变化.
　　图1表示了外部成本内部化后引起的这种收入效应和替代效应.

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图1　运输外部成本内部化的效果

　　当运输方式y的运输费用增加，而运输方式x的费用基本维持不变时，支出曲线由AB变为A2B，对两种运输方式需求效用的无差异曲线由U1下降到U2，这样就由原来的均衡点E0移动到新的均衡点E1.由E0到E1的移动可分解为两个移动，由E0到E2的移动为替代效应，表示运输方式y的费用提高时，用户的运输需求由运输方式y转移到运输方式x，x的运输量的增加代表对y的替代效应；由E2到E1的移动为收入效应，表明运输方式x由于需求量增加，使得费用增加，相应地引起了收入的变动，收入效应不仅使运输方式y的需求降低，而且也降低了对运输方式x的需求.
　　由此可以看出，当外部成本内部化后，由于公路所承担的外部成本要比铁路大得多，结果是替代效应将使得公路运量转移到铁路，而收入效应则相应地降低了总运输量.因此外部成本内部化的结果将达到我们的要求，人们更多地利用环境友好型的运输方式并减少旅行需求.如果要计算这种运输方式间替代性的程度，可以用交叉价格弹性系数(Ec)来表示，我们定义：

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其中　Ec为交叉价格弹性系数；ΔQx为运输方式x的需求量的变化量；Qx为目前对运输方式x的需求量；ΔPy为运输方式y的运输费用的变化量；Py为目前运输方式y的运输费用.
　　如果运输方式y的运输费用增加，即ΔPy>0，那么由于替代效应而产生对运输方式x的需求量的增加，即ΔQx>0，则Ec>0，且Ec的大小反映了运输方式y的运输费用增加程度引起的对运输方式x的需求量的增加程度.由此，我们可以衡量出外部成本内部化以后在运输方式之间引起的替代程度，并据此采取相应的策略手段.

3.3　运输外部成本内部化策略
　　运输管理部门可采取以下策略作为内部化措施：
　　(1)交易许可证：由一个适当的权力机构最初分配环境定额、配额或污染水平的最高限度，然后根据一系列规则进行交易.可交易的许可证为利用市场来有效地控制污染提供了一种可能性.
　　(2)税收和收费：包括排污收费、产品收费、车辆里程税、汽油和柴油税、道路拥挤税等.税收和收费是目前各国运用最普遍的经济手段.
　　(3)定价政策：定价政策是利用市场机制作用的一种经济手段，价格制定的依据要体现两个关键点：一是要体现鼓励性；二是要体现公平性.运输的定价完全可以抛弃以往一种固定价格的定价方式，而采用诸如差别定价、二重价的方式.

　

4　结论

　　目前在运输部门实施内部化政策存在很多障碍，主要的问题是外部成本评价方法和结果上存在诸多的差异，使人们怀疑评价结果的准确性，从而对内部化措施难以接受.但是环境污染等问题的存在使得运输部门实现可持续发展的要求异常迫切，内部化是必然的政策选择.大量研究工作的进展已经表明，外部成本的概念和包含的内容越来越明晰化，定量化的评价方法将趋于一致，变得越来越精确，其可比性和可信性也会日益增强.
　　总之，任何政策的制定必须以经济分析为基础，外部成本的内部化措施将随着其货币价值核算的理论的进展而得到逐步推广.

张新宇 女 1971年生 博士生　email bfxb@center.njtu.edu.cn
作者单位：北方交通大学经济管理学院，北京 100044

参考文献

1　Emile Quinet, Internalising the Social Costs of Transport.Paris: OECD, 1994.
2　萨缪尔森，诺德豪斯.经济学.高鸿业译.北京：中国发展出版社，1992.1193
3　Erik Verhoef. External Effects and Social Costs of Road Transportation, Transport. Res.-A, 1994, 28A(4):261～271
4　Mark A Delucchi. The Annualized Social Cost of Motor-Vehicle Use in the U.S.:1990～1991, Universisty of California, Davis, California, 1997.
5　Gunter Ellwanger. The External Effects of Transport. Rail International, 1997，(4):10～14

本文收到日期 1998-12-14

原载北方交通大学学报 1999年 第3期 第23卷 Vol.23 No.3 1999