交通运输外部成本评估及内部化 张新宇 陈景艳 摘 要 综合分析了交通运输外部成本的影响和评价结果,指出外部成本评价在对运输外部影响进行货币化估值方面所作出的贡献,并对外部成本内部化效果进行了经济分析,给出了实施外部成本内部化的策略. Evaluation and
Internalization of the External Costs Zhang Xinyu Chen Jingyan Abstract The effect and some
evaluating results of external costs of transports were analyzed integrally. The effect of
internalization of external costs on transport was analyzed economically. And the
strategies of internalization were given. “如果外部成本没有被正确地分担,那么这将促使一些运输方式的发展超越(或脱离)它们对社会的真正有用性,从而有悖于资源的最优配置”[1].按照可持续运输的要求,运输的外部成本必须加以研究,以寻找使其内部化的策略,使运输既能保证其为经济发展提供服务的能力,又能满足一定的环保要求,以促进经济、社会资源和环境的可持续发展. 1 外部性分析和评价方法 1.1 外部性定义 1.2 运输外部成本的评价方法 2 评价结果分析 2.1 公路运输的外部成本 表1 公路噪声成本的评价 |
评价方法 | 作 者 | 年份 | 占GNP的% |
财产价值的损失 | Wicke[1] | 1987 | 1.45 |
降低房屋价格 | Grupp[1] | 1986 | 0.02~0.05 |
防 护 成 本 | Planco[3] | 1985 | 0.15(降至55dB) 0.90(降至45dB) |
支付意愿加健康损失 | Weinberger[3] | 1992 | 1.4 |
空气污染主要指地方性排放物CO,NOx,SO2,CxHx和微粒物质对人类健康和财产价值的损害,目前西方国家中交通运输是空气污染的最大排放源.荷兰VROM于1985年用剂量反应法计算出的空气污染外部成本占GNP的0.12%~0.20%,德国学者Shulz利用支付意愿法算出的空气污染成本占GNP的0.25%~0.79%,欧共体Perrin通过估算给汽车全部安装催化转化器而计算出的公路运输造成的空气污染成本约占GNP的0.5%[3].我国大城市中汽车运输造成的空气污染亦相当严重,1995年北京市大气污染物中有60.6%的CO,86.8%的CH和54.7%的NOx来自于机动车污染,这部分外部成本相当大. 交通事故成本涉及对人类生命价值的评估,目前各国采用的事故成本的评估方法一般是用死伤人数和受损的物质的数量乘以这些死伤和物质损失的单位成本,一般假设物质损失的估价等同于损害的货币化成本.死伤的成本估价则包括医疗看护、法院、交警、生产力损失、痛苦或精神损伤、心理成本、死亡等.事故成本中有很大一部分实际上已经被潜在地内部化了,如财产损失、医疗看护、法院、交警的成本已通过保险市场或财产权分配甚至是讨价还价的方式进行了交易,因此许多国家所计算的事故成本都不是严格意义上的外部成本,如荷兰的Soogeboom于1992年用社会成本减去保险计算出的公路交通事故的外部成本为50亿荷兰盾,占该国GNP的1.06%,显然高估了事故的外部成本.而美国加洲大学运输研究院的Mark A. Delucchi[4]及其研究小组区分了事故的货币化成本和非货币化成本(技术的外部成本),由事故引起的所有财产损坏、医疗的、法律的、交警的及行政的成本都是货币化的外部成本,以1990~1991年的数据计算得出这部分成本是131~490亿美元;而与痛苦、苦难、精神损伤、死亡以及非市场化的生产力丧失相关的成本才是技术的外部成本,这部分数值是102~1 200亿美元,确切地说,只有这部分成本才需要内部化. 在全球气候变化方面,交通运输主要对全球变暖负责,据OECD(1988)统计,在OECD成员国中交通运输产生的CO2排放量占总排放的21%,由于CO2引起的气候变化成本是全球性的,目前还难以给出一个评估值.Delucchi也仅计算了机动车排放的CO2对美国造成破坏的成本,大约是5~92亿美元. 2.2 不同运输方式的比较 表2 1991年西欧国家不同运输方式产生的外部成本比较 ECU |
外部影响类型 | 公 路 | 铁 路 | 航 空 | 水 运 | 总 计 | ||||||
小汽车 | 公共汽车 | 摩托车 | 货运 | 客运 | 货运 | 客运 | 货运 | 货运 | 客运 | 货运 | |
事 故 | 106 | 4.2 | 16.0 | 21 | 0.5 | 0.2 | - | - | - | 126 | 22 |
噪 声 | 15 | 1.9 | 4.4 | 12 | 0.9 | 1.2 | 2.1 | 0.7 | - | 24 | 14 |
空气污染 | 22 | 1.8 | 0.6 | 13 | 0.6 | 0.2 | 3.5 | 1.1 | 0.5 | 28 | 14 |
气 候 | 22 | 1.2 | 0.3 | 10 | 0.8 | 0.3 | 6.8 | 2.2 | 0.2 | 31 | 13 |
总 计 | 164 | 9.1 | 21.0 | 56 | 2.8 | 1.8 | 12.0 | 4.0 | 0.7 | 209 | 63 |
由表2可以得出以下结论:①从运输部门总体产生的外部成本来看,客运的环境影响占76.8%,货运占23.2%,西欧国家中运输的外部影响主要集中在客运.②按运输的不同方式来看,公路运输无论在客运还是货运方面,所造成的外部成本都远大于其它三种运输方式,甚至大于三者之和;在客运方面,铁路的各种外部成本都是最低的,在货运方面,铁路和水运都是有利于环境的运输方式.③如果区分公路运输方式,则小汽车是造成外部成本的最大来源,其次是货运卡车,公共汽车产生的外部成本最低.④如果按外部影响程度来排列,则公路运输最严重的是事故,铁路运输最严重的是噪声,而航空对气候变化影响最大. 3 外部成本的内部化 交通运输外部成本内部化即通过让运输设施的使用者承担自己造成的全部社会成本,使经济与环境资源的总的利用更有效率. 3.1 外部成本内部化的作用 3.2 运输外部成本内部化效果的经济分析
其中 Qx表示用户对运输方式x的需求量,X1,…,Xn是运输方式x的技术经济特性;Px是运输方式x的运输费用;Py是指运输方式y的运输费用. |
图1 运输外部成本内部化的效果 当运输方式y的运输费用增加,而运输方式x的费用基本维持不变时,支出曲线由AB变为A2B,对两种运输方式需求效用的无差异曲线由U1下降到U2,这样就由原来的均衡点E0移动到新的均衡点E1.由E0到E1的移动可分解为两个移动,由E0到E2的移动为替代效应,表示运输方式y的费用提高时,用户的运输需求由运输方式y转移到运输方式x,x的运输量的增加代表对y的替代效应;由E2到E1的移动为收入效应,表明运输方式x由于需求量增加,使得费用增加,相应地引起了收入的变动,收入效应不仅使运输方式y的需求降低,而且也降低了对运输方式x的需求. 其中 Ec为交叉价格弹性系数;ΔQx为运输方式x的需求量的变化量;Qx为目前对运输方式x的需求量;ΔPy为运输方式y的运输费用的变化量;Py为目前运输方式y的运输费用. 3.3 运输外部成本内部化策略
4 结论 目前在运输部门实施内部化政策存在很多障碍,主要的问题是外部成本评价方法和结果上存在诸多的差异,使人们怀疑评价结果的准确性,从而对内部化措施难以接受.但是环境污染等问题的存在使得运输部门实现可持续发展的要求异常迫切,内部化是必然的政策选择.大量研究工作的进展已经表明,外部成本的概念和包含的内容越来越明晰化,定量化的评价方法将趋于一致,变得越来越精确,其可比性和可信性也会日益增强. 张新宇 女 1971年生 博士生 email
bfxb@center.njtu.edu.cn 参考文献 1 Emile Quinet, Internalising the Social Costs of
Transport.Paris: OECD, 1994. 本文收到日期 1998-12-14 |
原载北方交通大学学报 1999年 第3期 第23卷 Vol.23 No.3 1999