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以下内容摘自《国家计委综合交通研究所》网站
1 研究背景 城市客运交通是现代综合运输体系的重要组成部分,它直接影响城市的经济、社会发展与 现代化进程。所以,世界各国在发展经济的同时,始终重视大城市客运轨道交通的建设。 进入20世纪,尤其是二次大战以后,世界上许多国家的城市交通建设,取得了很大成绩与宝 贵经验。世界上一些著名大都市如东京、新加坡、香港、汉城、纽约、伦敦、巴黎等,根据 城市交通发展需要,选择了合理的城市交通发展模式,建成了以城市轨道交通为骨干的现代城 市交通体系。在这些城市中,轨道交通已成为城市交通的骨干,它们承担的客运量已占城市总 客运量的50%以上,有的高达80%。 经过建国后近半个世纪的建设,中国城市交通也取得了一些进展,它对城市发展起到了积极 推动作用。但是,长期以来中国城市、特别是大城市的交通问题并未得到解决。相反,随着城 市社会、经济发展,交通问题却越来越严重。究其原因,一是由于改革开放以来,中国城市化 进程加快,特别是大城市的崛起,城市人口迅速增加,城市规模不断扩大,城市经济活动节奏加 快,客运需求增加迅猛。二是由于居民生活水平不断提高,城市、特别是大城市机动车拥有量 迅速增加。机动车交通量的增速远远超过交通基础设施的增长速度,从而使交通拥堵与交通 污染与日剧增,城市交通问题日趋恶化。三则是由于大城市轨道交通建设过于缓慢,大城市客 运轨道交通数量过少,使其无法成为大城市客运交通的骨干,来有效缓解交通拥堵与交通污染。 随着21世纪的到来,中国城市化进程将进一步加快。大城市、特大城市的经济活力将更为 加强,它在全国国民经济与社会发展中的地位、作用将更加突出。随着大城市客运需求不断 增加,城市交通系统面临的压力将越来越大。同时,由于可持续发展战略的实施,对城市客运 系统建设提出的要求越来越高。所以,切实采取有效措施,加强城市轨道交通的建设,尽快改 变中国大城市客运交通,特别是轨道交通建设极为落后的状况,已成为中国大城市以致全国经 济、社会发展中急需解决的问题。为此,中国国家发展计划委员会综合运输研究所,受铁道部 委托与1997年8月开展了中国大城市轨道交通与市郊铁路发展问题的研究。其目的是通过对 该课题的研究,为制定中国大城市交通建设、特别是客运轨道交通与市郊铁路发展的宏观指 导政策与措施提供决策依据。 2 研究目标与任务 本研究属宏观政策研究,研究目标是在21世纪中国城市社会、经济与客运需求高速增长形 势下,如何结合中国人口众多、城市人口密度高、人均资源、特别是土地资源与不可再生能 源严重不足的国情,广泛吸取国际大都市客运交通、尤其是包括城市市郊铁路在内的轨道交 通系统建设的经验,找出中国大城市客运交通发展滞后的深层次原因,理性选择中国大城市客 运交通发展模式,提出建设符合中国国情的,以轨道交通为骨干的城市立体交通系统的对策建 议。 本研究重点解决的问题是: (1)中国大城市轨道交通与市郊铁路发展现状、存在问题,以及与国际大都市轨道交通发展 存在的差距与原因; (2)中国大城市轨道交通在城市发展以及实施可持续发展战略中的地位与作用; (3)加快中国大城市轨道交通建设的必要性、紧迫性与可行性; (4)加快中国大城市轨道交通建设的对策建议。 3 研究成果 本研究报告包括一份总报告与六份分报告,它们是: 总报告 《中国大城市轨道交通及市郊铁路发展研究》[ZK)] 分报告1 《中国大城市的轨道交通急待加快发展》 分报告2 《国外大城市轨道交通建设现状与发展展望》 分报告3 《城市轨道交通与可持续发展》 分报告4 《关于障碍城市轨道交通发展几个认识误区的澄清》 分报告5 《加快中国大城市轨道交通发展的对策建议》 分报告6 《中国大城市市郊铁路发展研究》 4 本研究报告由吴凤维先生、陈元龙先生、王述芳女士等人撰写。总字数约为20万字。 5 本研究报告将以文本形式对用户提供。一般销售价:2000元/份;买断价:20万元。 详情可致电:86—10—64077404,64033201 或E-mail: ctin @ mx.cei.gov.cn
《21世纪中国城间旅客运输发展趋势及铁路对策研究》课题,受铁道部科技司委托,由国家 计委综合运输研究所全面负责,研究时间为1997年8月至1998年8月。 国家计委综合运输研究所于1997年8月正式成立课题组,并制定了相应的工作计划,按照预 定的要求,完成了课题研究工作。课题组先后提出了《21世纪中国旅客运输发展趋势》、《 中国旅客运输发展现状及趋势分析》、《调整运输政策,尽快确立铁路大强度中短途客运的 地位》、《发挥铁路在旅客运输中的骨干作用》、《加大铁路投资力度,强化铁路骨干地位 》、《巩固和发展铁路在中国旅客运输中的主力地位》、《中国铁路旅客运输需求合理分担 率预测》、《国外城间铁路旅客运输发展评析》等八篇专题报告,在此基础上,拟定总报告初 稿并经过征求有关方面意见,于1998年8月对总报告进行修改、定稿课题研究的主要内容和观 点综合在总报告第一章的综述之中。 课题研究工作由国家计委综合运输研究所常务副所长吴凤维研究员主管,并多次主持召开 课题工作会议,研究、检查、落实课题工作。课题总报告由课题组长、城市交通与旅客运输 研究室贾进副主任主笔,王德生研究员提供了大量研究成果,并对总报告进行了校核工作,许 庆健研究员、朱俊峰副研究员、王东明副研究员、邹斯林副研究员也提供了有关研究材料, 最后由常务副所长吴凤研究员审定。 本研究报告总字数约为13万字。报告将以文本形式向用户提供。一般销售价:1500元/份, 买断价:15万元。 详情可致电:86—10—64077404,64033201 或E-mail: ctin @ mx.cei.gov.cn
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邮电
邮电部部长吴基传:2000年初步建成一个覆盖全国的国家公用通信网;全国电话普及率达到8%-9%,城市平均每户拥有1
部电话,农村村村通电话。中国通信尽管近10年来加快了发展速度,但是按人均计算的
通信服务水平仍然落后。 为满足社会对通信与信息流通的需要,“九五”期间和下世纪初还将继续进行大规模的通信网络建设。通信业发展总的要求是:2000年初步建成一个覆盖全国的国家公用通信网,基本适应国民经济和社会进步的通信需求;2010年左右通信网路规模和技术层次进入世界先进行列,满足
社会和经济信息化对通信的需求。
为此我们正在制定新的通信发展规划,到2000年我国通信建设将达到以下
主要目标:
——初步建成一个八纵八横的网格状光缆干线网,辅助以通信卫星和数字微波,使长途业务电路数达到240万路。
——继续扩建全国自动电话交换网,使全国电话普及率达到8-9%。
——继续完成扩建公用分组交换网和DDN网,分别覆盖90%和60%以上的县以上城市,
基本做到凡有需求的地方都能提供服务。
——加速发展移动通信业务。
——加速信令网、同步网与监控网的建设,逐步实现国家公用通信网运行管理的现代化。
——在上述公用通信网路平台的基础上,积极开发各种电信与信息服务新业务。
铁路
铁道部副部长陈永福:2000年铁路货运量达19亿吨以上,
年均递增3.9%,客运量14.5亿人次,年均递增5.7%。
政府突出强调加快基础设施和基础工业的发展,十分重视铁路建设 ,明确提出交通运输业要以增加铁路运输能力为重点,以发展运输大通道为中心的方针,决定通过建立铁路建设基金,多渠道筹集资金修建铁路等一系列政策措施,积极支持铁路加快发展。
据预测,2000年铁路货运量将达到19亿吨以上 ,年均递增3.9%;客运量14.5亿人次,年均递增5.7%;换算周转量22300亿吨公里,年均递增5.9%。中国铁道部为适应发展的要求,
提出了“近筹缓解适应,远谋适度超前,闯出发展新路,真正当好先行“的指导思想,并确定第九个五年计划期间铁路发展的战略目标
,即以建设大能力客货运输通道和打通主要限制国有重点,优化和强化路网结构,提高铁路的整体素质和综合运输能力以及现代化水平,较大地改善服务质量,以适应不同层次、
多方面的运输需求,进一步改善职工的物质文化生活条件。
“九五”期间的铁路发展重点是:
(1)加快路网建设,形成在路网上起骨干作用的大能力、大运量的干线。
(2)安排一批投资少、见效快的技术改造项目,
逐步减少“瓶颈”区段能力制约。
(3)以增加数量、提高速度、增进舒适度为重点,发展旅客运输。
(4)加快发展机车车辆工业。
(5)加快科技开发。
民航
中国民航总局局长陈光毅:2000年运输总周转量将比1994年翻一番,进入世界前10位。
民航发展目标是:到2000年,运输总周转量将比1994 年翻一番,进入世界前10位;在21世纪的前10年,民航增长速度仍将保持10%左右。2000年,航空运输总周转量预期达到120亿吨公里(不含台湾、香港、澳门地区航空公司运量)
, 平均每年增长13%;旅客运输量达到8000万人,平均每年增长12%;机场吞吐量达到1.5亿人,平均每年增长12%左右。从现在起,
集中精力用三年或更长一些时间,实现民航持续、快速、健康发展的良性循环,做到航空运输稳步发展;飞行和空防安全形势稳定;航班正常率和服务质量明显提高;企业结构趋于优化,
经济效益稳步提高。另一方面,进行更大规模的机场建设。并对占全国机场旅客吞吐量90%左右的40个国际机场、国内干线机场及省会机场,分别按满足2005年或2010年发展需要,
集中力量进行建设,提高吞吐能力和现代化水平。其中,北京、广州、
上海三大机场是机场建设的重中之重。
(CTIN 网)
我国公路建设发展前景的初步分析和预测
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自1984年以来,国家为改变我国公路的落后状况,
适应国民经济发展的需要,采取了一系列重要措施,
从而使我国的公路建设进入了一个新的发展时期。到1994年末,全国公路总里程达到111.7万公里,
其中高速公路和四车道全封闭的汽车专用公路2000多公里(目前列入高速公路统计的1603公里),使部分公路干线行车困难的问题得到了缓解。但从总体上看,我国的公路状况与国民经济增长的需要相比,还有很大的差距,
公路建设仍然任重道远。在2010年前,还应该继续增加投资,
实行各种行之有效的扶持政策,加强公路建设。现将初步分析预测的情况和建议介绍如下,供大家参考。
一、我国的公路建设,现在仍滞后于国民经济发展的需要近10年来,我国的公路建设虽然取得了很大成绩,
但大部分地区公路数量少、标准低的问题并未解决,有些地区矛盾还日益突出。
其主要表现是:
——至今全国尚有1500多个乡镇、16
万多个行政村不通公路。在已通公路的乡镇中,还人12万多公里公路达不到最低的等级标准,其中7.5万多公里是晴通雨阻的土路,这种状况,
严重制约了农业生产和农村经济的发展。
——在国道和省道上,还有等外公路3.6万多公里、 四级公路8.2万多公里、危桥1200多座、渡口136座,这些公路、危桥和渡口,路况差、病害多、载重标准低,不仅行车困难,而且交通安全没有保障。
——有些运输繁忙的干线公路,虽然已达到三级和二级路标准,但由于交通量已大大超过设计通过能力,
经常通行不畅和发生交通堵塞,有时候几个小时无法通过,
平均行车时速只有30公里左右,严重影响了商品的正常流通。
——与世界上中等水平国家相比,我国公路密度和路面质量是很低的。据80年代中期的统计资料,经济发达国家的公路密度,多在每百平方公里60公里以上,而且多数是沥青路面。
几个典型发展中国家,公路密度每百平方公里多在 30公里左右,如印度为53公里,菲律宾为51.8公里,斯里兰卡为43公里,朝鲜为41公里,泰国为33公里。而我国到1994年末仅为11.
6公里(附表一)。虽然我国的高山和沙漠面积较大,但同样是发展中国家的巴
西,森林占全国面积40% 以上 , 山地和沼泽地也占相当比重,1986年公路密度已达到平方公里17.6公里,
按照我国现在的公路建设速度,16年内还难以达到这样的密度。再以路面状况来说,1984年印度已有沥青路面53万多公里,而我国1994
年末沥青和水泥路面共计才有38万公里。所以,我国公路建设的任务是十分艰巨的,还需要经过长期的努力。
上述一些发展中国家的公路状况,仍不能完全适应该国社会和经济发展的需要。
二、随着国民经济的发展,对公路的要求会越来越高
——近十几年,我国国内生产总值持续以较高的速度向前发展,“六五”期间平均年增长10%、“七五”期间平均年增长7.8%、“八五”期间预计为11%,有关方面预测,“九五”期间大致为8-9%,下世纪头十年,约为7-8%。据美国、日本、
法国和前苏联等国50年代到70年代初期的统计资料,国内生产总值增长1%,公路客货运输周转量一般增长1%以上(附表二)。近几年,我国公路客货运输周转量平均增长率略低于国民经济的增长(也可能有统计计算的因素)。以此推算,到
2000年,我国公路货运周转量,可由1994年的4481亿吨公里增长到7680亿吨公里,客运周转量可由4147亿人公里增长到7500亿人公里(较前几年的预测稍低)。下世纪头十年,公路客货运输周转量增长速度可能稍有降低,但由于私人自用汽车将明显增加,
公路带来的压力仍将继续增大。
——我国的汽车保有量,将会继续以较高的速度增长。1980年,我国仅有民用汽车164.9万辆;到1994年末,已增加到约950万辆,平均年递增12%以上,其中沿海经济发达地区增长幅度更大。今后,随着人民生活水平的提高和我国汽车工业的迅速发展,小轿车会逐步进入一部分先富裕起来的家庭。农村种植、养殖大户自用的客货两用轻型汽车也将明显增加。
所以汽车保有量仍会保持前几年的增长速度。以此推算,到2000年,
全国民用汽车保有量为1900万辆,到2010年可能达到6000万辆。即使实现上述目标,我国仍是世界上每百人拥有汽车最少的国家之一。据报刊介绍,80年代末,全世界约有汽车5.7亿辆,
平均每11个人有一辆。发达国家一般是平均每1.6人有一辆汽车。有的发展中国家,如巴西,现在已达到平均每10
个人有一辆汽车。我国1994年是126人有一辆汽车, 如果 2000 年拥有汽车1900万辆,平均是68人一辆汽车;2010年,拥有汽车
6000万辆,平均20多人才有一辆汽车,按人口平均拥有汽车的数量,
仍未达到80年代末世界的平均水平。所以,我认为上面预测的数字
不是很高的。
三、关于我国今后公路建设的目标
关于到2000年的公路建设目标,交通部已经有一个初步规划今后还可能做一些必要的调整。
各地应根据交通部确定的正式规划和重点,认真做好工作。下面仅就客观形势发展的需要,做一初步分析和预测。从国民经济发展需要来看,在本世纪末,
除交通部确定的“二纵二横和三个重要路段”要基本建成高等级公路外,各省还应修建其它一些不同等级的公路,如在干线上修建一批普通一、二级公路,在县、乡修建一批三、四级公路。经济发展较快的地区,将会自行安排修建一些国家里程较短的高速公路和一级公路(如广东省已经确定了几条),GBM
工程也钭在干线公路上现加广泛地实施,以提高干线公路的通过能力,
改善农村的交通条件。到本世纪末,使全国公路里程达到125万公里,公路密度达到每百平方公里13公里。其中高速公路6000-
7000公里(
含四车道全封闭的一级汽车专用公路。按世界现行做法,这种公路应列为高速公路),普通一级公路13000公里,二级公路
13万公里,三级公路的比重也要明显提高,等外公路逐年减少,高级和次高级路面总里程超过50万公里。
这样我国公路与经济发展需要的矛盾才能初步得到缓解。到2010年,全国公路总里程应达到145万公里(公路密度每百平方公里15公里),
高级次高级路面在公路总里程中占到50%左右。其中:高速公路1.5万公里(含四车道全封闭一级汽车汽车专用路);普通一级公路由于对两侧的经济开发有不可忽视的作用,在经济发达地区还要继续修建,总里程可望达到2.5-3万公里;二级公路超过25万公里,并在这些公路两侧,建设较为齐全的食宿、加油、
修理等服务设施。届时,交通部确定的五纵七横公路主骨架,
将根据每段交通量的大小,分别建成高速公路和一、二级公路。省会到省辖市(地区、州),除通高速公路的外,
其余绝大部分都有二级或一级公路相连。 GBM工程在上述公路上基本得到普及,干线公路上的渡口绝大部分都改建成为桥梁。
珠江三角洲、
长江三角洲、胶东半岛和辽东半岛等经济发展较快地区,内地一些平原地区、微丘区,市(地区)到市和市到县,
除有高速公路通过的外,其它都通一、二级公路,
乡镇都有水泥路和沥青路。那时候在平原、丘陵地区的干线公路上行车800公里左右的路程,一般可朝发夕至。干线公路上的平均行车时速可比现在提高50%以上。只有实现这个目标,我国公路的通过能力,才能适应国民经济和社会发展的需要。
四、关于加强公路建设的几点建议
1、继续开辟资金来源,努力增加公路建设的投资。
——要切实收好、用好现在征收的各项公路规费,真正做到应征不漏,专款专用。近几年社会上有人对征收车辆购置附加费还有不同看法,我们要有针对性地积极做好宣传工作。据了解,世界上许多国家除征收燃料税作为公路发展资金外,
还征收轮胎附加税和卡车、拖车费,汽车落地费(或登记费),
用于发展公路。如美,1991年除征收燃料税1124亿美元外,
公路总署还收到轮胎税和卡车、拖车费200多亿美元。我国征收车辆购置附加费,不仅适合中国国情,
也同世界上一些国家的通行做法相一致,该认真坚持下去。
另外,要通过各种渠道,向财政部门和政府反映,争取早日养路费和车购费的两金全部免掉(能交基金,今年已决定免征
),使上述两项费用,真正按国家原来的规定,全部用于公路事业。
——进一步发挥地方的积极性。
近几年各级地方政府对公路建设十分重视,地方的财力也日益增强,
要积极做好组织工作,争取各级地方政府增加对公路的投入,
包括利用土地开发集资修建公路等。
——扩大利用国内外贷款的范围,尽量多争取一些贷款。还可选择若干条公路,采用BOT方式(建设——经营——归还),由外商直接投资修路。
2、加强管理,努力降低工程造价。 近几年高等级公路造价大幅度提高,除了客观因素外,有些地方测设中不注意节约,也是主要原因之一。建议在同等条件下,把工程造价的高低,
做为考核设计质量的标志之一。设计造价合理的表扬,造价过高的批评,甚至降低其设计资格等级。同时,
要进一步加强公路建筑市场的管理,坚决制止层层转包牟利的现象,
把工程造价控制在一个合理的水平上。
3、建议对公路工程技术标准作必要的修改。如高速公路,参照日本等国的做法,可按车道数和设计时速,
划分为几个档次,并把全封闭的一级汽车专用公路纳入高速公路之中。根据我国当前的实际情况,普通一级公路还当保留,
还可考虑一级公路也分为几等,如六车道的,四车道设中间隔离带的,四车道不设中间隔离带的等。现在我们把宽度18米(路面宽15米)
左右的公路列为二级公路,似乎不够合理。
附表1 部分国家公路密度表
国家 统计年度 土地面积 公路数量 百平方
公里
(万平方公里) (万公里) 公路密度
美国 1986 937.2 624.3 66
日本 1987 37.7 112.5 298
英国 1986 24.4 36 147.5
法国 1988 55.1 80.4 146
前联邦德国 1987 24.8 49.6 200
前民主德国 1985 10.8 13 120
意大利 1986 30.1 29 96
韩国 1986 9.8 8.7 88
朝鲜 1986 12.4 5.1 41
土耳其 1984 78 30.2 38.7
印度 1984 297 160 53
泰国 1984 51.4 17.3 33
菲律宾 1986 29.9 15.5 51.8
巴西 1986 851 150 17.6
中国 1986 960 96.2 10
中国 1994 960 117.2 11.6
备注:资料来源
(1)1987年版《世界地图集》
(2)石友服、谭小平待编著《中等发达国家的交通运输》
(3)交通部公路司《公路统计年报》
附表2 部分国家1955-1974年国民经济与公路运输增长率比较表
国家 美国 日本 英国 法国 前联邦德国 前苏联
国内生产总值 3.2 9.2 2.6 5.2 4.9 7.5
年增长率%
公路货运周转量 4.3 14.8 4.7 8.9 6.3 11.1
年增长率%
公路客运周转量 3 14.2 4.7 不详 4.6 14.6
年增长率%
(人民公路 1995.5.10)
我国海运市场形势
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1、海运业迅速发展
改革开放以来,我国海运事业取得了长足的进展,
并跨入世界航运大国的行列。随着国家航运政策的逐步开放,国家允许有能力从事海运业的公司成立航运公司,包括远洋运输公司。远洋运输和货运代理可以交叉经营,使我国国际海业发展拉开了崭新的序幕。到目前为止,我国从事国际航运的船公司已达231家,总运力达到2210多万载重吨,居世界第九位。我国航运企业在国外设立的独资、
合资航运企业和办事机构已达数百家,承运的第三国货物比重日益提高。自1986年以来我国商船队开始国际班轮运输以来,到目前为止,
经我国交通部批准的国际班轮每月已达926个航班,遍布我国29个港口,遍及世界各国和地区的105条航线,其中洲际干线16条,
84个航班。目前,我国从事集装箱运输的船公司达到434成个 20英尺标准箱位,比上年增长25%,显示了我国集装箱运输业发展的潜在力量。
2、目前我国采取的海运改革开放措施
随着我国海运业的蓬勃发展,我国在海运方面采取了一系列的改革措施,以便使我国海运更加规范,加快与国际市场接轨。
这些改革措施包括:
①基本取消了货载保留。自1988年起,我国取消了国货国运政策,政府不再为国轮船队保留货运份额。
现在我国只有与扎伊尔、阿尔及利亚、阿根廷、孟加拉、
泰国、巴西和美国等7个国家签订的双边海运协定中还保留有货载分配条款(这已列入到免除承担最惠国待遇清单中),新签的双边海运协定已不再有货载份额的条款。
②海运运价已基本开放。80年代后期,我国海运业的另一项重要的改革措施是我国的国际海运运价基本放开
,政府不再干预海运费率的制定,由承运人和托运人双方根据市场的供求关系,按照商业惯例自由定价,定价随行就市。③对外开放航运市场,
允许外国船公司在中国从事营业活动。从1985年起,我国陆续颁布一系列的法令法规,允许车外船公司可以以合资、独资的形势在我国从事正常的业务活动,国外船公司纷纷涌入我国市场。截至
95年3月底,已有约70家外国航运公司开辟了挂靠中国开放港口的干线和支线班轮运输,21家国外班轮公司在大陆设立了194
个航运代表处,9
家外国航运公司在我国大陆设立了独资子公司。直接在华为其母公司自有和经营的船舶从事订舱、揽货、
签发申请者的提单、结汇以及签订服务合同等项业务,这9
家公司分别是:美国总统轮船公司(APL)、美国海陆联运公司(Sea-Land)、丹麦马士基轮船公司(Maersk)、日本邮船公司(NYK)、日本川崎汽船公司(K-Line)
、 日本大阪商船三井船舶公司(MOL)、韩国朝阳商船(CHOYANG)、韩国韩进海运(HANJIN)
和现代商船公司(HYUNDAI)。
我国不仅对外国船公司开放了国际海运业务,还允许他们通过合营形式从事货物装卸、仓储、结关、集装箱堆场、
海运代理和货运代理等六项海运辅助业务。
外国航运公司已将其在华业务扩展到货运场站、汽车运输等内陆物流设施。自1990年起,我国积极参加乌拉圭回合海运谈判。交通部分别天1991年7月用1992年3
月递交了我国海运部门初步承诺开价单和最惠国待遇豁免清单,并与10个国家进行了谈判。1993年9月又递交了经修改的开价单和豁免清单。
目前我国已作的对外承诺是:根据实际经营需要可通过合营形式建立海运公司,并根据实际需要开辟班轮航线;通过合营形式从事集装箱装卸和仓储业务;外国商船可在我国对外开放的港口从事国际货物运输;按照惯例和对等原则,
允许外国轮船公司在我国境内开办独资或合资船务企业,为其自有船舶办理我国外贸进出口货
物的揽货、签单、结汇等业务 ,但不得经营沿海和内河运输,在港口方面,鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位,
允许合营企业经营装卸业务,经营货物堆存、拆装、包装以及相关的国内公路客货运输;允许中外合资租赁码头;
允许外商独资建设货主专用码头和专用航道 ;外商投资开发经营成片土地时,可在地块范围内建设和经营专用港区和码头。
3、加大整顿国际货运代理市场力度
在经贸及海运不断发展的形势下,近年来我国的国际货运代理业也实行了一系列改革开放班,打破了过去一家或几家经营的局面。有限制地利用外资,引进竞争机制,对促进外贸运输(海运)业繁荣起到了积极作用。但是由于该行业在我国尚属新兴行业,各种立法和具体管理措施相对滞后,
加上相关管理部门的管理不够规范,使货运代理市场出现了一些问题,
有的外商驻华机构及未经国家主管部门批准的单位和个人(称非法贷
代),非法从事国际货运代理经营活动,如广州、上海、天津等地,经批准从事揽货的合法公司都只有数十家,
但实际经营的公司却分别在千家以上,这严重扰乱了国际货运代理市场的正常秩序,增加了进出口成本,造成国家资金大量流入私人腰包,使国家和企业遭受严重损失,已到了非治理不可的程度。
为此,外贸部于今年5月发出通知,要求整顿国际货代理经营秩序,提出了几项措施:
①由外贸部负责管理全国货代行业,其他部门无权审批国际货运代理业务。
各省市外经贸厅要对本地区从事国际货代的企业进行清理,对非法货代坚决取缔。
②各进出口贸易公司和有进出口经营权的生产企业(称货主单位),办理进出口货物运输,必须委托合法代理,或直接发与经交通运输管理部门批准的实际承运人洽商,不得委托非法代理。各货主单位结算运杂费,必须凭货运代理公司和实际承运人出具的国家正式发票。
③各货运代理公司不得接受非法代理提供的货物,不得为非法代理代办订舱、报关等事宜;
同实际承运
人结算运杂费,必须取得正式发票;同货主结算运杂费,必须出具正式发票。
各货运代理公司不允许以任何形式把国际货运代理经营权转给尚未获得经营权的企业,严禁将经营权转借给私人。
④非法代理必须立即停止一切经营活动,否则将依法对其进行处理。各省市认真贯彻“通知”精神,采取有效措施,如结合年检,对合格的企业让其继续发展,对个别违法的予以处理,
对非法货代坚决取缔。同时积极与相关部门联系,以便得到支持。在运费方面,上海实行了“付款赎单制”,
有效地避免了运费拖欠。总之,整顿货代市场为我国海运市场的发展又提供了一个良好的外部环境。
三、我国海运业应注意的问题
其一,我国对外贸易持续增长,外贸结构优化,对集装箱运输提出了更高的要求。在运力供给方面,以中远为代表的集装箱运输企业加快了集装箱船的更新改造步伐,订造了一定数量的大型(超大型)集装箱船,对满足适箱货迅速增长的要求起到了一定的作用,与此同时,国家也对集装箱港口建设十分重视,投巨资改建新建了部分港口。但是,从国际集装箱多式联运系统要求来看,目前我国的公路交通设施不足,
枢纽港布局尚未全面展开,有些港口堵塞比较严重,铁路干线运能紧张,空箱回送不及时,通讯设施跟不上,
以及各有关部门的协调等方面问题还有待研究解决。
其二,海运市场开放后,全国各地竞相开办航运企业,添置船舶(运力),由于未考虑到国际海运市场的实际需求和周期变化,造成了海运运力的过剩,运价难以回升,使航运陷入被动,削弱了其发展后劲。
其三,应制定相应的法规对进入中国海运市场之外国航运公司加以监督和管理,使其在合法的情况下与中国航运公司进行公平竞争,共同发展。
其四,我国的远洋航运业经过几十年的发展,
已具有一定规模,但与国际上大航运公司相比,竞争实力还不是很强,尤其是货运代理等海运辅助业,竞争力相对较弱。随着“复关”的临近,依据“服务贸易总协定(GATS)”市场准入、国民待遇等原则,将有更多的外国船公司进入中国市场,
这些外国船公司多数实力雄厚、手段灵活,我们面临的竞争局面会十分激烈。这已不是遥远的事情了。
(天津远洋公司航运处 郑金岩)
中国交通运输“九五”计划和2010年发展规划思路
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一、1996年至2010年经济发展对交通运输的需求
未来的15年,我国国民经济发展的历史任务是:
综合国力位于世界前列,人均收入达到中等收入国家水平;
基本实现工业化,城乡结构由农村人口占多数转变为城镇人口占多数;
实现国内经济与世界经济的互接互补,全面推进经济的工业化、现代化、市场化、国际化。
在提前实现第二步战略目标的基础上,继续保持国民经济持续、快速增长。
随着改革开放不断深化和社会主义市场经济体制的建立和发展,培育、建立和发展大市场、大流通,
交通运输将发挥重要作用。
农业向优质高效发展,机械电子、石油化工、汽车制造和建筑业等支柱产业及第三产业的迅速发展,区域经济联系的加强,沿海、沿江、沿边、沿路经济发展和产业布局的优化,将对交通运输在质量和数量上提出新的要求。人民物质文化生活向小康水平迈进,农村劳动力转移及旅游事业进一步发展,客运需求将持续上升,对运输舒适性、
快速性、安全性的要求更高。
可以预测,未来的国民经济和社会发展对交通运输的需求是迫切和旺盛的,交通运输面临的任务将更加繁重。按照“九五”期间国民生产总值年均增长8～9%,2001
年至2010年年均增长7—8%测算,全国原煤产量分别为14.5 亿吨和18.5亿吨,发电量分别为13500亿千瓦小时和25000亿千瓦小时,原油产量分别为1.65亿吨和2亿吨,钢产量分别为1.2亿吨和1.6亿吨,粮食产量分别为5仇吨和5.5亿吨,
进出口贸易总额年递增10%和7.5%左右。
通过以上分析,根据国民经济发展对交通运输需求的相关关系
,并考虑人口增长、产业结构变化和地区经济发展等因素,
“九五”期间及到2010年交通运输发展将有以下主要特点:
1.全社会旅客运输量年均增长速度将达到9%,货物运输量年均增长速度将达到7.3%。
2.
铁路运输仍将是长途大宗货物运输及旅客运输的骨干。进出口贸易运输主要由海运承担,民用航空运输仍将保持高速发展。
3.
主要运输大通道及港站主枢纽的运输货物仍将是煤炭、石油、矿石等重点物资。
二、规划目标和建设布局
(一)规划目标
通过加快交通设施建设,优化运输网络,改善运输结构,改进技术装备,提高运输服务质量,
基本建立起交通装备技术比较先进、运输能力基本适应、运输网络布局合理、
多种运输方式协调发展的适合中国国情的现代化综合运输体系。到2000年,建设铁路新线9810公里、复线8490公里,
电气化6560公里;铁路通车里程达到7万公里,公路通车里程达到 125万公里左右,85%以上的行政村通公路;沿海主要港口建设深水泊位200个,中小泊位300个,港口深水泊位总数达到600个以上,吞吐能力达到11亿吨;建设和改造40个骨干机场,
配套建设机队和空中交通管制系统,使我国交通运输能力紧张的状况得到较大缓解。铁路、海运、
民用航空主要运输通道上的能力基本适应需要,公路运输拥挤状况得到明显改善,
运输安全水平和服务质量得到明显提高。
到2010年,铁路网规模达到10万公里左右,
公路通车总里程达到140万公里以上,沿海主要港口深水泊位达到1000个以上,港口吞吐能力达到17亿吨,完善配套建设以北京为代表的一批国家门户机场,民用机场达到300个左右,使我国交通运输能力、服务质量、
运输安全及效率基本适应国民经济和社会发展的需要。
(二)建设布局
我国交通运输建设要遵循“统筹规划、合理分工、
协调发展、系统配套”的原则,加强宏观调控和合理布局,
做到与国民经济和社会发展相适应。
“九五”和到2010年期间,要从五个方面优化运网布局,
改善运输结构。
一是,根据国民经济发展和工业生产布局的总体需要,
优先布点和建设对国民经济发展全局起重要作用的铁路、
公路、水运及空中交通运输大通道。
二是,适应区域经济发展和加强区域经济联系的需要,
积极利用各种交通运输资源,发挥各种运输方式的优势和特长,
以发展综合交通运输网络为重点,建设铁路、公路、水运及民航交通运输设施。
三是,围绕扩大开放和外贸发展的需要,加强铁路、
港口、航空对外运输通道、口岸设施和港口后方公路、
铁路集疏通路建设。
四是,积极帮助中西部地区及贫困、边远和少数民族地区改善交通设施,扩大运输能力。
五是,千方百计扩大旅客运输能力,解决旅客出行难的问题。在客流集中的大城市间建设客运高速铁路
,发展高等级公路,重点帮助陆路交通不便的地区发展航空运输和水路运输。
三、建设重点和骨架项目
(一)铁路
充分发挥铁路在中长途大宗货物和旅客运输方面的优势,加快对国民经济发展有全局性影响、
在路网上起骨干作用的跨地区大能力铁路干线建设,并积极改造既有铁路、重要铁路枢纽和客货运站,建设一批具有路网作用的地区开发性铁路,
大力发展合资铁路、地方铁路,加快以高速、重载、电气化、行车指挥自动化等新技术为标志的铁路现代化建设步伐。
“九五”期间建设的骨架项目:
重点建设11条大能力运输通道和三条辅助通道。
十一条大能力运输通道包括:
神木至黄骅港运煤铁路,866公里,输送能力1亿吨;
西安至南京铁路,1028公里,输送能力7000万吨;
株洲至水城铁路,1148公里,输送能力5000万吨;
南宁至昆明铁路,898公里,输送能力3000万吨;
宝鸡至兰州复线,503公里,输送能力5000万吨;
侯马至日照复线,820公里,输送能力5000万吨;
包头经延安、西安、安康、阳平关至成都铁路, 1935公里,输送能力5000万吨;
京沪客运高速铁路,1320公里,年输送能力1.2亿人次;
秦皇岛至沈阳铁路客运专线,408公里,年输送能力1.2 亿人次;
洛阳至广东或广西出海口铁路,2000公里,输送能力7000 万吨;
东北沿海至华东沿海铁路通路(哈大线电气化、大连至烟台轮渡、兰烟复线、鲁东南和苏北铁路),2124公里
, 输送能力1000万吨以上(其中哈大线电气化改造后输送能力7000万吨)。
三条辅助通道是:
海南岛与大陆通道,353公里,输送能力1000万吨;
武汉至南京铁路,692公里,输送能力1500万吨;
晋中煤炭外运通道(长治至邯郸、邯郸至济南铁路),488 公里,输送能力2000万吨。
2001—2010年期间主体工程:
以北京为中心,建成京沪客运高速铁路,
新建北京至广州、天津至沈阳、北京至西安高速客运专线。
以“三西”能源基地为中心,建成神木至黄桦铁路及太原至徐州铁路。
以强化西南、西北对外运输能力为重点,建设出川东通道及南疆铁路、青藏铁路。
以沿海、沿江、沿边开发开放为重点,建设东北经济区、环渤海经济区、沿长江经济区以及与东南亚联系的铁路通道。
(二)公路
充分发挥公路在中短途客、货运输,集装箱及零担货物运输方面的优势,加快高等级公路建设和现有公路改造。经济发达地区及省会、自治区首府、直辖市间重点提高公路技术等级。经济欠发达地区,以普及为主,扩大公路交通的覆盖面,同时要重点帮助贫困地区建设公路,并加快国际和边境口岸公路的建设。
“九五”期间建设的骨架项目:
1.“三纵两横”国道主干线。
同江至三来,5700公里;
北京至珠海,2310公里;
重庆至湛江,1430公里;
上海至成都:2970公里;
连云港至霍尔果斯,3980公里。
2.北京至沈阳、北京至上海高等级公路。
3.川藏公路、乌鲁木齐至奎屯公路、南宁至白色公路。
4.江阴、南京(二桥)、芜湖、荆沙长江大桥,济南黄河桥、厦门海沧海峡大桥。
2001—2010年期间主体工程:
1.
“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段。
北京至福州公路,泰安至合肥、南昌至福州段;
二连浩特至河口公路,内蒙、山西、陕西、四川和云南各省交通量较大的路段;
绥芬河至满州里公路,齐齐哈尔至牙克石段;
丹东至拉萨公路,丹东至本溪、青铜峡至兰州段;
青岛至银川公路,济南至石家庄及太原以西路段;
上海至瑞丽公路,衢州至南昌、南昌至长沙段;
衡阳至昆明公路,衡阳至桂林及云南省境内部分路段。
2.完成川藏、青藏公路、新疆公路整治和改造。
(三)沿海港口
充分发挥沿海港口在大宗货物和外贸运输方面的优势,按照大中小港口相结合,港、航、船相配套的建设原则,
加快老港改造,合理布局新港,逐步建立起海上现代化的煤炭、集装箱、矿石、石油、散装和滚装运输运输系统及木材、
水泥等专业化码头。
“九五”期间建设的骨架项目:
1.煤炭运输系统。
秦皇岛港煤码头四期,日照港煤码头二期, 黄骅港煤码头一期,天津港南疆煤码头,上海罗泾煤码头,华东、华南煤炭中转基地。
2.集装箱运输系统。
重点建设和改造大连、天津、上海、宁波、
深圳港集装箱中转枢纽港。
3.矿石运输系统。
建设北仑港20万吨级矿石泊位,舟山嵊泗马迹山25万吨级泊位,及华南和北方矿石中转基地。
4.原油及成品油运输系统。
建设南通吕四原油海江联运储运工程,改造青岛港黄岛原油中转基地。
5.散装运输系统。
建设大连、营口、防城粮食码头及营口、日照、
防城散装水泥装卸设施。
6.滚装运输系统。
重点建设大连—烟台、
上海—宁波和琼州海峡的汽车轮渡滚装设施。
2001至2010年期间主体工程:
按照六大运输系统要求,配套建设黄骅港煤炭码头、青岛港前湾煤二期,北方、华东、华南矿石中转基地,大吨位原油接卸基地。
(四)内河
充分利用内河水资源,加快内河航运的开发和建设,
重点建设“两江一河”——长江、珠江水系及京杭运河,并根据地区经济发展及贫困、边远、少数民族地区脱贫的需要,积极开发和利用地区性河流,发展内河运输。
“九五”期间建设的骨架项目:
1.长江,重点整治碍航险滩及航道,提高长江上游通航标准,建设重庆、武汉、芜湖、南京等枢纽港。
2.西江,重点建设南宁至贵港段,整治桂平至梧州段,开发西江下游虎跳门出海航道,使广州至南宁859
公里西江河段达到千吨级航道标准。
3.京杭运河,重点建设徐州至济宁段182公里,航道达到1000吨级通航标准;整治苏南段,达到300—500吨级通航标准。2001年至2010年期戒主体工程:
重点建设和整治长江、珠江、黑龙江、京杭运河、
淮河通航的主通道,形成以300—500吨级航道为基础,1000
吨级航道为骨干的内河航道网。
(五)民航
坚持“统筹规划、合理布局、突出重点、系统配套、
注重效益”的原则 ,加快我国的航空建设。以北京、上海为中心,建设放射型航线网络,提高飞机座级,增辟中西部地区航线,重点帮助陆路交通不便的地区发展空中交通,根据发展民航运输的需要和系统配套的要求,加快机场、机队、空中交通管制、飞机维修、航油供应建设。
“九五”期间建设的骨架项目:
1.机场,集中力量建设和完善配套占全国旅客吞吐量95% 左右的,以北京、上海、广州为代表的国家门户机场及一批省会城市的40个骨干机场。
2.空中交通管制,完成北京至昆明以东雷达和全向信标/ 测距仪覆盖,并采用先进的全球卫星定位系统。建设和改造重要机场,实现Ⅱ类仪表着陆、通信、气象雷达监视1。
基本完成空中交通管制体制及高度层改革,实现空中交通国家统一管制的目标。
3.建成北京、上海、广州、成都飞机维修基地及深圳、
长春、沈阳、昆明、重庆、西安、哈尔滨、天津机库。
4.建设华北、华东、 华南航油供应基地及先进的航油供应系统。
2001年至2010年期间主体工程:
新建北京、上海、广州新机场;改扩建沈阳、南京、西安、桂林等主要机场,使这些机场的设施、装备达到国际先进水平。
(六)交通运输支持系统
加快铁路、公路和海上运输专用通信网及交通管制、
生产调度、安全保障设施建设,实现现代化交通管理。
2005年前世界集装箱运输分析
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一、经济增长与集装箱贸易
随着世界经济与国际贸易的稳步增长,集装箱运输量在迅速上升。首先,愈来愈多的杂货运输逐步转变为集装箱运输;
其次,由于科学技术的快速发展,工业新产品不断涌现。
这些工业新产品,诸如电子类产品,多数是附加值高 ,怕碰撞的货物,集装箱运输具有安全、迅速的特点,特别适合于这些货物的运输;其三是随着集装箱运输技术的不断提高,
对尚未开展集装箱运输的液体货、散货、重件货也将逐步实现集装箱运输;其四是发展中国家的工业化进程加快,这些国家由原先的单纯原料出口转向工业成品或半成品出口,从而使这些国家出口的适箱货比例也大幅度增长。
根据国际货币基金会的统计资料(表一),
在经济合作组织(OECD)市场出口贸易量增长率高于经济增长率。
但从发展趋势看,两者的距离在缩短。经合组织成员国之外的较发达国家,自七十年代中期始,其经济增长和贸易量的增长基本上同步。就全世界的贸易增长幅度看,在世界经济的发展中有其阶段性的起伏,其增长幅度从八十年代初的年增长率2.7%上升至1986年以后的6.1%。
根据英国远洋运输咨询机构提供的1977年至1990
年世界货物贸易发展表(表二),集装箱货物贸易量的增长幅度大大高于非集装货物贸易量的增长幅度。1977年至1984年间,世界集装箱货物贸易量增长一倍
, 而同期非集装箱货物贸易量仅增长26%。即使在1982年世界经济萧条年份,
非集装货物贸易量下降2.3%,而集装箱货物贸易量仍增长3.8%。从1977年至1990年世界集装箱货物贸易量年均增长9.2%,而非集装货物贸易量年均增长低于3.5%。
世界贸易发展和经济增长表(%) (表一)
年别 类别 1973—80 1980—86 1986—90
主要工业化国家
出口增长率 5.4 3.5 4.2
国内生产总值增长率 2.8 2.3 3.4
发展中国家和工业品出口国
出口增长率 9.8 8.1 9.5
国内生产总值增长率 6.0 6.0 7.1
世界总计
贸易增长率 4.4 2.7 6.1
国内生产总值增长率 3.5 2.6 4.1
世界货物贸易发展表 (表二)
年 别 普通货物贸易量 集装箱货物贸易量
增长(%) 指数*(%) 增长(%) 指数*(%)
1978 5.4 105 16.4 116
1979 6.5 112 12.2 131
1980 1.7 114 10.4 144
1981 0.8 115 8.7 157
1982 2.3 112 3.8 163
1983 2.8 116 9.2 178
1984 8.7 126 13.8 202
1985 2.9 129 4.7 211
1986 3.3 134 6.5 225
1987 5.6 147 10.9 250
1988 4.2 153 11.1 277
1989 3.5 158 7.1 297
1990 2.8 162 4.8 311
*1977=100
二、世界经济和集装箱货物贸易发展趋势
美国、
日本和欧共体这三个主要经济贸易区在九十年代经济继续低速增长。据预测,美国在九十年代头五年年均增长率为2.2%左右,后五年年均增长率2.
6%,二十一世纪头五年为2.99%左右;日本经济发展势头较强,
但并不排除在短期内由于石油价格高涨将影响其增长幅度,在预测期内日本经济年均增长率将超过3%;经合组织内的欧洲诸国的年均增长率大约在2.7%。世界经济也可能出现较高的增长速度,
这是以长期廉价能源供给和减少目前尚存在的世界贸易限制因素为前题,如东欧变革进程加快,欧洲统一市场进一步扩大,
那么世界经济将更为乐观。经合组织成员国的经济年均增长率可望达到3.3%,日本达4%。由于国际环境改善,投资效益提高,
发展中国家和东欧的经济增长速度将更快。
1990～2005年经合组织经济发展预测 ( 表三)
(实际国内生产总值年增长率)
年别 美国 日本 欧洲 所有经合组织国
1990～1995 低方案 2.2 3.0 2.5 2.5
高方案 3.0 4.2 3.2 3.3
1995～2000 低方案 2.6 3.2 2.7 2.8
高方案 3.2 4.1 3.2 3.4
2000～2005 低方案 2.9 3.4 3.0 3.2
高方案 3.1 4.0 3.2 3.3
根据经济发展低方案预测,集装箱运输贸易量在1990～1995年间将增长26%。集装箱运输量的增长远远超过经济增长,
即使在世界经济不景气的情况下,短期内集装箱运输量的增长也是很可观的。综合平衡整个预测期(1990～2005年),世界集装箱贸易量将增长77%左右,就是说,2005年世界集装箱贸易量将达到7300万TEU。
按照高方案预测,1990年至 1995 年间集装箱贸易量将增长40%,1995年世界集装箱贸易量将达到5750万TEU,
这种发展态势将会延续下去,2005年世界集装箱贸易量将增长104%, 达到8400万TEU。
1980～2005年世界集装箱贸易增长率 (表四)
年别 箱数(万TEU) 指数(%)
1980 1897 100
1986 2982 157
1987 3307 174
1988 3673 194
1989 3932 207
1990 4120 217
1995 低方案 5192 274
高方案 5754 303
2000 低方案 6162 325
高方案 7115 375
2005 低方案 7296 385
高方案 8393 442
三、世界各地区集装箱运输(港口吞吐量)的发展趋势世界集装箱运输主要分布在欧、亚和北美洲,这三个地区的集装箱港口吞吐量占全世界集装箱港口吞吐量的87%左右。由于各地区的经济发展不平衡,其集装箱运输量的增长幅度也不相同,虽然欧洲、北美地区在逐年增加,但所占比重却在下降,而亚洲则在上升。欧洲在八十年代初占世界集装箱总量的31.3%,九十年代初降为26.6%;北美在八十年代初占28.4%,九十年代初降为22.3%;而亚洲在八十年代初占24.8%,
九十年代初则增长为38.5%。这种发展趋势在九十年代及二十一世纪初将继续下去。在未来的十多年间,欧洲将下降2～3个百分点,
北美下降3～4个百分点,而亚洲将继续增加9～10个百分点,约占世界集装箱总量的45～48%(见表五)。二十一世纪世界经济重心将向亚洲转移,集装箱运输的重点也将移向亚洲地区。
各地区港口吞吐量发展预测 (表五)
(单位:万标箱)
地区 1990 1995 2000 2005
低 高 低 高 低 高
欧洲 2190.2 2595.0 2763 3054.5 3220.5 3519 3810
非洲 224.6 250 274 292 336.5 350.5 412.5
中东 298 320 357.5 372.5 447 462 536
南/东 1003 1405 1655 1755 2357 2407 3125
南亚洲
东亚洲 2167.5 3035 3468 3685 4325 4175 4921
大洋洲 129.5 265 285 298.5 332.5 355.5 390
北美洲 1829 2170 2346 2478.5 2764 2854.5 3053.5
拉丁美洲298.5 343.5 358.5 388 448 467.5 537.5
合计 8240.3 10383.5 11507 12324 14230.5 14591 16785.5
(1995.8.10 集装箱工业 陈林泉)
中国航空运输发展虽然很快，但尚存在一些问题和其发展的提些因素，突出地表现在以下几个方面: (一) 与经济社会的发展需要相比，航空运输规模还很小
1997年，航空运输的客运量占交通运输总量的4%，客运周转量占交通运输总周转量的8%，货运周转量仅占交通运输总货运周转量的7.6‰
，运输总周转量在国际上也只及美国的1/20。日本和英国的1/4，法国的
1/2。每万元GNP所对应的航空运输总周转量，也低于人均产值与我国相近的发展中国家。
(二)企业规模偏小，运输成本缺乏国际竞争力
企业规模增大，追求规模经济效益是当今世界航空业发展的一大潮流。我国在这方面虽取得重大进展，担与世界现金企业相比，仍存在差距。1996年，国航、东航和南航三大集团平均拥有飞机75.7架，平均完成运输总周转量14.9亿吨公里，平均实现销售收入94亿元，分别只及全球按销售收入排名前100家航空公司平均数的75.6%、47.8%和40.3%。这样的规模是难以在国际市场上取得竞争优势。与此相应，我国航空运输成本也高于世界航空公司平均成本支出。据国际民航组织的数据测算，1996年我国定期航班每吨公里营业支出(含运输成本、营业税、销售费和费管理费等)高出世界航空公司平均水平5%。
(三) 基础设施建设与飞机的增加相比不相适应
主要表现在机场跑道承载能力低，只有一半的机场能够起降中型飞机，能够起降大型机的更少：主要机场旅客候机楼平均超载15％，货运设施只能满足65％，基本的服务设施不配套。空中交通管制设施和手段落后，二次雷达全程覆盖的航线很少，安装仪表着陆系统的机场也不到一半，从而限制了民航运输能力的挥。
（四）人才数量和素质制约航空运输的发展
一些专门人才相当短缺，特别是缺管飞行技术人员和高层次的管理人才。
（五）资金短缺，投入少，制约了航空运输的发展
据不完全统计，我国民航投资规模仅占全国的0.4％左右，低于其他交通运输部门，也低于外国的水平。1980年～1990年累计投入113亿元，加上租机共计210亿元，“八五”期间国家计划投资额只占实际需要额的一半不到。
（六）与我国当前消费水平以及其他交通方式相比，航空运价过高
在客运方面，目前北京-广州机票票价约为普通工薪阶层收入的1.4，大大高出一般消费者的支付能力，从而使国内自费乘机的有效需求不足。货运方面，航空与铁路、公路相比运价要高出一倍以上，导致一方面航空货源不足而另一方面铁路货源积压严重。这些都在很大程度上限制了航空运输市场的扩大。因此，总体来说，我国民用航空运输业发展迅速，但与国际水平相比，还比较落后。
二、“服务贸易总协定”中有关航空运输服务市场开放条款
1995年开始生效的“服务贸易总协定”(GATS),将“航空运输服务贸易自由化”列入其“附件”之中。这意味着国际航空运输服务贸易被置于国际纪律的约束之下,各国将通过多边和双边谈判来逐步开放本国的航空运输服务市场,以推动其自由化进程。
“服务贸易总协定”中有关航空运输的条款的核心内容主要涉及到协议的规定所适用的范围、协议规定的争端解决程序适用条件等。
“服务贸易总协定”的“空中运输服务的附录”中第二条表述:“本协定的规定,包括争端解决程序,不适用于下列有关措施:不论以何种方式给予的交通权:或直接有关行使交通权的服务”可见,交通权及其服务不在“服务贸易总协定”适用范围之列。在此之列的空中运输服务贸易项目是:飞机的修理和保养服务;空中运输服务的出售和营销;计算机储存系统的服务(“空中运输服务的附录”第三条)。对此各项目第六条给出了定义。
“飞机修理和保养服务”,系指当飞机离开服务运行时对整架飞机或某一部分进行这类的维修活动,但不包括所谓服役期保养。
“空中运输服务物出售和营销”,系指有关的航空公司在出保和自由营销它的空中运输服务的机会,包括诸如市场调研、广告和市场分布等营销的所有方面；但在这类活动不包括空中运输服务的定价和能适用的件。
“电脑储存系统服务”系指由计算机系统提供的服务,包括空运工具计划表,适用性、票价和票价规则等信息,和通过这一系统的订购座位或发达机票。
“交通权”系指一成员方以定期或不定期的航班,用支付报酬或租金的方式,从事运送旅客、货物和邮件的前往、返回,或仅在成员方境内往返或越境外运的权利,包括定点的服务、航线的操作计划、运载工具的种类、可提供的运载量、收费标准及其条件,以及选用运载机型的标准,包括飞机的数量,所有权和控制等标准。
三、我国航空运输服务市场准入的基本对策
我国是该协定的签字国,随着“服务贸易总协定”的实施,对我国相对落后的航空运输的冲击是不可避免的;同时对加快发展我国的航空运输业也是机遇。关键在于我们要制定切实可行的市场准入的战略,采用相应的对策。根据我国以上分析的我国航空运输服务的发展状况。借鉴其他国家的经验以及总协定的有关条款,我们认为,我国应采取有限度的市场准入策略,具体而言:
(一)暂不实行最惠国待遇
“服务贸易总协定”第二条豁免条款规定:一个成员可以在10年的过渡期内维修与最惠国待遇不符的措施,但要将这些措施列入一个例外清单。另外航空权益、航路、航空器适航、人员执照等未列入“服务贸易总协定”,它们仍受国际民航组织签署公约和颂发规划的约束。这实际上是允许航空运输服务可以不遵守总协定关于最惠国待遇的条款,因此,为扶持我国航空运输业的发展。我国可暂不实行最惠国待遇原则。
(二)有条件、有选择地实施国民待遇原则
按总协定的规定,各缔约方在相同条件下应给予外国服务和服务提供者以国内服务与服务提供者同样的待遇。形式上的相同待遇和形式上的不同待遇,只要不造成事实上的歧视,就不违背国民待遇原则。为保护我国航空运输业,保持本国航空运输必要的市场占有率,不可能允许国外航空运输业在国所有领域享受同等待遇,只可能选择在我国鼓励外资进入的领域给予国民待遇,其他领域均不给予国民待遇。
(三)进一步提高透明度
总协定要求各缔约方公布与其服务贸易有关的法律、法规以及所签署的与服务贸易有关的国际协议。每年将其对承诺产生重大影响的新的立法和原有立法的修改向全体缔约方通报一次。我国在总协定签字之前,就已参加了国际民用航空组织,加入《芝加哥国际航空运输协议》等,一直严格遵守这些国际组织和公约的规章,并一直按要求公布有关航空运输方面的国内规章。因此进一步提高透明度,在我国是不成问题的。这有利于加强国际交往,让外国更进一步了解我国:同时也有利于树立我国对外开放的国际形象。
(四)保护国内航空运输服务市场,有条件地开放国际航空运输服务市场
我们的理由是:第一、国内空中运输不仅涉及到国防安全,还涉及到本国航空运输服务产业的发展提供必要的市场保证。因此,一国必须建立有自己的强大的航空运输服务产业,为社会经济发展服务和应付突发变。
第二,保护国内航空运输服务市场是国际惯例。巴西、美国等国都明文禁止外国企业进行本国国内航空运输市场。其他一些国家,虽开放国内市场,但从政策措施上对本国航空企业倾斜或设置障碍限制外国公司的进入。
第三,我国航空运输服务的发展目前遇到的主要障碍是要素投入约束,若允许外国企业进入国内市场,势必影响到我国航空运输的未来发展。对国际间航空运输市场,应有条件,主要是根据多边和双边协议进行对等开放,但不允许国外企业经营从我国到第三国间的航空运输服务,可以适应放宽我国国际货运市场,主要是利用外国航空运输成本较低的优势,减少我国出口商品的运输成本,增强国际竞争力。
(五)开放部分航空运输服务项目和配套设施的市场,主动引进外资,逐步增强我国航空运输服务的国际竞争力
我国航空运输业发展的要素投入约束主要表现在:资金不足、高级技术和管理人才缺乏等,导致我国目前航空运输服务的经营管理水平、技术装备和基础设施等比较落后。因此,我们要利用“服务贸易总协定”实施给我国带来的机遇,主动引进外资,利用国外资金外国资金、先进经营管理方式发展我国的航空运输业。
(1)允许国外企业购买我国航空企业的股份,进行合资经营,提高我国企业的经营管理水平,推动我国航空企业向集团化、经营企业化方向发展。但要对进入的外国企业的资历,实力进行必要的规定。
(2)鼓励外资以中外合资、合作形式投资于我国的航空运输的基础设施建设,主要是航空配餐、飞机维修、机场建设、航空油料生产等领域。
(3)在服务项目方面,可允许国外有资格的单位承担机场建设项目的设计、咨询、监理和施工,但对涉及到国家安全和机密的部分区域,如机场贵宾候机厅、部分地面指挥系统建设,可以不允许外商介入。允许国内航空企业雇佣外籍飞行人员,从事公共航空运输飞行,同时还可以在国际航班票务、国内客票销售、揽货业务等方面进一步开放我国市场。
(六)加强航空领域的法制建设
服务贸易与货物贸易不同,不能采取诸如关税、数量限制如贸易壁垒来保护本国服务贸易。根据其他国家的经验,我国可以通过制定有关法律来作为市场准入的手段。至今,我国民航空法制建设滞后,对体制改革后各运行主体及相互间的各方面关系缺少必要的法规约束和规范。同时,还应制定相应的外资进入我国航空领域的有关法律,确定外资进入的领域、进入的方式以及经营方式等。