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プロジェクト
　東京湾アクアライン（東京湾横断道路）

　東京湾アクアラインは、東京湾の中央部を渡る15.1kmの自動車専用道路です。最初に調査を始めてから３１年、工事を始めてから約８年という年月をかけて、平成９年１２月１８日に開通しました。

　この道路の特徴は、船舶が多く航行する川崎側約10kmが海底トンネルで、木更津側約5kmが橋となっていて、トンネルの中間にトンネル内の空気をきれいにするための換気塔としての役割を持つ風の塔（川崎人工島）とトンネルから橋にかわるところに首都圏では唯一の海上休憩施設となる海ほたる（木更津人工島）の２つの人工島があり、特殊な構造をしています。

事業事後評価　中間報告　概要

まえがき

　公共事業の効率性及び透明性の向上の観点から事業評価システムが施行され、その一環として平成１１年度より事業完了後の事後評価を試行することとなっている。
　平成９年１２月に開通した東京湾アクアラインはその規模が極めて大きく、その地域特性や構造特性から社会的関心も高く、早い段階からその効果や影響を調査?分析することが求められる。
　東京湾アクアライン事業事後評価委員会は、こうした公共事業を取り巻く情勢と東京湾アクアライン事業の特性を勘案し、完成後１年余を経過した時点で事業の事後評価を行うべく、日本道路公団総裁より委嘱を受け、平成１１年７月に発足した。その後、事業の効果や環境の影響について検討、審議を重ねてきた。道路事業の影響は施設の供用後長期間に及び、本来その総合的な評価を行うには５年あるいは１０年といったスケールの時間の経過が必要である。しかし審議事項の中には、各種施策や事業に早急に反映させる必要のある事項も含まれていることに鑑み、ここに中間報告を取りまとめたものである。
　供用後の各種調査、検討、分析結果を踏まえ、東京湾アクアラインの事業の効果、事業による環境への影響及び今後の取組みについて以下のように考える。

《東京湾アクアライン事業事後評価委員会委員名簿》

氏名等		所属、役職等
委員長	中村　貢	東京大学名誉教授
委員 (五十音順)	亀山　章	東京農工大学教授
	杉山　武彦	一橋大学商学部長
	田中　祐志	東京水産大学助教授
	濱中　昭一郎	経済団体連合会輸送委員会共同委員長（日本通運株式会社会長）
	松波　正壽	(社)日本自動車連盟専務理事
	森地　茂	東京大学教授
	屋井　鉄雄	東京工業大学教授
	山内　弘隆	一橋大学教授

東京湾アクアライン側面図

１．事業を巡る社会経済情勢の変化

＜事業概要と経緯＞
	?	東京湾アクアラインは、東京湾のほぼ中央を横断し、神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結ぶ延長１５．１kmの一般有料道路
	?	東京湾開発構想が昭和３０年代に各層、各方面から発表される中、昭和４１年より建設省により調査開始。調査の進展に合わせて事業着手への気運が高まり、各種計画での位置付け、国会の審議を経て昭和６１年?東京湾横断道路の建設に関する特別措置法?成立。
	?	昭和６２年建設大臣から日本道路公団への事業許可、日本道路公団と東京湾横断道路(株)との建設協定締結を経て事業化、平成元年工事着工後、我が国建設技術の粋を集めて困難な条件を克服。平成９年１２月開通。
＜社会経済情勢の変化＞
		日本経済	…	事業期間は我が国社会経済情勢の大きな変化の時期。事業着手時の円高不況から民活による内需拡大と平成景気、そしてバブル崩壊を経て、特に平成９、１０年はオイルショックを上回る急激な景気低迷時期。
		地域経済	…	１都３県でも大きく変化。周辺における各種開発計画の遅延や規模の変更が生じる
		想定と現在の比較			…	事業着手時に想定された社会に比べ総人口は約９９％とほぼ想定に近いのに対し、経済成長が平成４年度ころからかい離し、平成９、１０年度でその差がさらに拡大して、平成１０年度の想定に対してＧＤＰで約７６％に低迷。
		事業計画の変遷			…	当初計画では昭和６２年に総事業費約11,500億円、普通車の通行料金4,900円、供用初年度交通量約33,000台/日、償還期間３０年を見込んで開始。これまでに例をみない大規模海洋土木工事であり、各種検討や工事の進捗などに応じて事業計画を見直しながら進められ、最終的に供用を控えた平成９年に事業費を精算し約14,400億円、普通車の通行料金4,900円(ただし、供用後５年間4,000円)、供用初年度交通量約25,000台/日、償還期間４０年と変更された。

図　実質ＧＤＰと想定との比較

２．事業の効果

＜効果の発現状況＞
		道路利用	…	大幅な時間と距離の短縮を実現。しかし開通からの実績交通量(約１万台/日)は供用初年度計画交通量の約４割。物流面での利用は低調だが、バス利用が多く人の流れは約４万人/日と好調。既存の京葉道路や東関道の代替路として首都圏の南回り??????の役割も果たしつつあるがまだ不十分。
		住民生活	…	ライフラインの収容空間、災害時の代替路として住民生活を支える。路線バスが約100便/日と新たな公共交通機関として定着。房総地域の人口に大きな動きはない。
		地域経済	…	平成１０年の君津、安房地区の観光入込み客数が対前年比１０％以上伸びており、観光面で大きな効果。休憩施設「海ほたる」が観光需要を喚起。
		公共部門	…	地価、税収等へのアクアラインの影響を現時点で抽出することは困難。
		収支状況	…	実績交通量の低迷もあり、平成10年度は収入148億円に対し、管理費56億円、金利412億円と金利負担が大きい状況。
＜利用低迷の要因＞
	?	第１次オイルショックを上回る急激な景気の後退時期の下での、全体的な交通需要の低迷や、料金の割高感、周辺開発の遅れ、関連道路網の整備の遅れ等の影響等が要因として考えられる。
＜評価＞
	?	首都圏の南回りバイパスとして、道路利用、住民生活等の面で効果を発揮。
	?	しかし、我が国全体のかつてない厳しい景気低迷の中で効果の発現は不十分。
	?	巨大な社会基盤施設の効果は数十年以上に及ぶ。東京湾周辺の地域構造の再編に貢献するよう、長い将来を見据えて、有効活用を図るための方策を積極的に講じることが重要。
	?	有料道路事業として将来世代に過度の負担が生じることのないよう適切な対策実施が重要。

図　交通量?利用者数の計画と実績の比較

図　京葉道路　東関道　交通量と渋滞量の推移

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図　路線バス利用状況

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図　観光入込み客数の推移

（１）	（２）
（３）	（４）

（５）	（６）
（７）	（８）
（９）	（１０）

３．環境への影響

＜調査経緯＞
		事業実施前	…	環境影響評価を実施。環境に与える影響は小さいものと予測?評価。
		建設中	…	建設事業が周辺環境及ぼす影響を早急に察知。施工に反映すべく追跡調査実施。
		供用後	…	道路交通及び管理施設等による環境への影響を把握すべく、引き続き調査実施。
		調査体制	…	建設事業中及び供用後の調査は学識経験者等から組織される専門的な委員会の指導?助言を受けつつ実施。
＜調査概要＞
		水質?底質	…	周辺海域において、水質についてはCOD(化学的酸素要求量)、T-N(全窒素)等の生活環境の保全に関する環境基準項目等、底質については粒度等を調査。
		大気質	…	川崎、木更津地区において窒素酸化物、一酸化炭素を調査
		騒音?振動	…	木更津地区において騒音レベル、振動レベルを調査
		陸域動植物	…	木更津地区において、鳥類等各類における種類数、個体数を調査
		海域生物	…	周辺海域において、植物プランクトン等各類における種類数、個体数を調査
		盤洲干潟の生物、地形	…	盤洲干潟において、生物については種類数、個体数を調査。地形については海岸線からの干潟汀線の距離を調査
＜評価＞
	?	供用後の周辺環境への影響を把握すべく、各種環境要素の調査が実施され、建設事業中(工事前、工事中)と比べて大きな変化は認められていないことが報告されている。
	?	この調査結果は学識経験者等の指導?助言を受けつつ継続して実施され、東京湾における長期にわたる環境調査はデータとしても貴重であり、また適確なものと考える。

図　　水質調査結果

４．今後の取組み

＜基本的考え方＞
	?	アクアラインを有効活用し効果を十分に発揮させ、湾岸地域の交通混雑緩和、沿道環境改善、地域構造の再編と均衡ある発展に貢献すると共に、有料道路事業として将来世代に過度の負担が生じないための方策を適切に講じる必要がある。さらに今後の道路の維持?管理にあたってなるべく環境への影響を少なくする配慮も必要。
	?	主な取組み内容として、まず日本道路公団による利用促進策の推進、また関連道路網の着実な整備、各種地域振興施策の実施、さらに、将来世代に過度の負担が生じないような対策として日本道路公団の経営努力、公的負担による金利負担の軽減、償還期間の延長などを講じていくことが必要。
＜千葉地域の高速道路網の整備?活用について＞
	?	千葉県から示された基本的考え方に基づく千葉地域高速道路網検討会からの提言(下記)の内容について検討。
	?	新たな千葉プールの形成と、金利負担の軽減措置(利用者の料金で賄う利率を３％まで軽減する措置)、償還期間の５０年への延長、アクアラインの料金調整は、京葉間の渋滞緩和と沿道環境改善、千葉東金道路三期の整備促進による地域の振興等につながり、アクアラインの有効活用を図るための今後の取組みとして適切。
＜利用の見通し＞
	?	千葉地域高速道路検討会においては、景気の回復、周辺地域の開発、関連道路網の整備を見込んで交通量を予測し、この交通量のもと、公的負担による金利負担の軽減措置が適切に講じられれば、50年以内に償還可能と推計。
	?	今後の取組みを考えるにあたってこの推計を用いることは妥当。なお、今後の推移とその時々の状況を把握しながら、必要に応じて適切な対策を講じていくことが重要。
	?	東京湾アクアラインの走行時間短縮、走行費用減少、交通事故減少の便益は４０年間では約3.3兆円(Ｈ１２基準)、費用便益比B/Cが1.9と試算。
＜今後の取組み＞
	?	こうした各種取組みの早急な実施が必要。これにより、効果は一層発揮され、首都圏の均衡ある発展に寄与。

《千葉地域高速道路網検討会提言》

１）有料道路制度を活用した具体的施策

○ 新たな千葉プールの形成(京葉道路?千葉東金道路一期?二期?三期と東京湾アクアライン等)
○ 公的負担による金利負担の軽減措置(利用者の料金で賄う利率を３％まで軽減する措置)
○ 償還期間を５０年に延長

　　　　↓

○ 既存道路の機能改善(市川ＩＣの改良、蘇我ＩＣのフル化、京葉道路における遮音壁の設置等)
○ ネットワークの早期整備(千葉東金道路三期)
○ 東京湾アクアラインの有効活用のための料金調整

２）東京湾アクアラインの料金設定

期間	料金（普通車）
平成１２年度から平成１９年度	３，０００円
平成２０年度から平成２４年度	４，０００円
平成２５年度以降	４，９００円

３）東京湾アクアラインの交通量の見通し　　

年度	計画交通量
Ｈ１４	12,000
Ｈ２２	35,000
Ｈ３２	41,000

あとがき

　東京湾アクアライン事業事後評価委員会は、東京湾アクアライン事業の事後評価に関して、事業の効果や環境への影響等の項目について、慎重な検討、審議を重ねてきた。
　開通後の時間の経過が十分とはいえないことから、現時点では多岐かつ長期間にわたる道路事業の効果や影響を全て把握し、総合的に評価することは困難であり、引き続き調査、検討を重ねるべき課題も多い。今後の取組みの実施状況も踏まえ、一定期間後改めて評価する必要がある。
　また、同様の大規模事業の今後の調査?計画にあたっては、事業期間及びその効果や影響が長期にわたることもあり、努めて将来の見通しの精度を高めなければならない。一方、国民の意識の多様化、地球規模の環境への関心の高まりや社会経済活動のグローバル化といった地球時代の到来、少子高齢化の加速、高度情報化社会への移行といったこれまでに経験のない時代を迎え、将来の見通しの不確実性は増し、予測の精度にも自ずと限界があることも事実である。こうした現実を踏まえれば、その時々の周りを取り巻く情勢や現象に応じて適宜対策を講じ、当該施設を最大限に活用しその効果を発揮させるべく取組むことが最も重要と考える。有料道路事業の場合は、有利子の借入金を用いるため、取組みの成否が将来世代への過度の負担や社会資本利用の非効率に繋がる可能性もあり、その必要性は特に大きいものといえよう。
　各関係機関においては、本評価内容の主旨を踏まえ適切な対策を講じられることを希望する。
　最後に、この中間報告が、アクアラインの利用の促進?効果の拡大と併せて、公共事業のより効率的な執行、透明性の確保及びアカウンタビリティの向上に資することを願うものである。

平成１１年１２月　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　東京湾アクアライン事業事後評価委員会