《日本展望》1998年3月号刊登共同社大阪分社经济部副总编伴武澄的一篇文章，题为《年满35岁的日本高速公路》摘要如下：

1997年12月18日，横跨东京湾的“东京湾海隧海桥公路”正式开通了。这是一条汽车专用道路，全长15．1公里，构造奇特。西半侧的大约10公里为海底隧道，船舶能够在上方通行；东半侧的5公里为跨海大桥，这种海隧海桥公路系统可谓世界之最。桥梁和隧道交接的部分，是一个名叫“海萤”的人工岛，为喜爱新奇事物的，东京圈居民又提供了一个新的游览景点。“东京湾海隧海桥公路”连接东京、千叶县的木更津和神奈川县的工业城市川崎，把从川崎到木更津的行车时间由2小时缩短到30分钟。建设费用总投资1．44万亿日元，而且在建设中还引进了来自企业等方面的民间资金，揭开了日本高速公路建设史上新的一页。

名神高速公路：速度带来了梦想和希望

日本的第一条高速公路，诞生于35年前的1963年7月，是连接名古屋和神户、全长190公里的名神高速公路。当时，首先开通了连接滋贺县栗东町和兵库县尼崎市的第一期工程区段的71公里。日本由此步入普及汽车的时代。

此后，全国各地开始陆续建设高速公路。现在，仅仅是日本道路公团管辖下的高速公路的总长度，就超过了6000公里。

60年代开始动工修建的高速公路，并不只有名神一条。另外还有中央高速公路、东(京)名(古屋)高速／东京的首都高速公路和大阪的阪神高速公路。由于当时的日本经济正在高速增长；因此出现了人员和货物大量高速流动的市场需求。

日本高速公路发展的最大特征，是从最初阶段就采取了“通行收费制度”。虽然使用高速公路要交通行费这种做法如今在亚洲国家相当普及，但是在当时公共交通事业最发达的美国和德国，人们可以免费利用州际高速公路。所谓《公路整备特别措施法》，其主要规定就是在各种高速公路等道路完工后的一段时间内征收通行费，30年后如果能够收回建设资金，就可以像一般国道一样免费通行。

世界银行资金：高速公路建设的柱石

虽说收费制度解决了建设资金的回收问题，但筹集建设资金仍是个大问题。而且当时还规定，每条公路都应当设法在开通使用30年内还清所有借款。当时的日本，首先依靠邮政储蓄收集民间资金进行财政投资信贷，不足部分别依靠国际支援。

邮局开办的“邮政储蓄”，实际上起到了“国营银行”的作用。邮政储蓄为高速公路等基本建设提供了丰富的资金来源。

1957年在世界银行行长布莱克访问日本之际，日本开始向世界银行申请280亿日元(约合7800万美元)的贷款，用于电力工程、钢厂以及高速公路等建设。结果，名神高速公路总建设费用1148亿日元中的 l／4，也就是288亿日元(约8000万美元)来自世界银行的贷款。总建设费用达3425亿日元的东名高速公路，也分四次从世界银行获得了1080亿日元(约3亿美元)的贷款。

从当时世界银行的贷款规模和货币价值来看，为日本的高速公路建设提供了将近4亿美元贷款一事，无疑是一种相当冒险的行为。因此世界银行在提供贷款之际，理所当然地附加了种种条件。动工兴建之际，由于世界各国对日本的建设技术不放心，因此从美国和德国引进了最先进的建设技术。当时的日本几乎没有任何技术上的积累，尚不具备设计和修建可以使汽车在时速100多公里时也能够平稳地转过各种弯道的高速公路技术。

担当日本高速公路设计工作的是西德的工程师多施博士。当时许多日本人还认为修建高速公路使用的无非就是普通的土木技术，没有多少神秘地方。多施博士带来的线形技术，给日本的公路建设技术带来了一场革命。如同明治时代的文明开化黎明期一样，来自海外的这些新技术成了日后日本公路建设技术的重要基础。

此外，世界银行决定贷款以后，还推行了工程承包商的国际招标。要兴建如此巨大的工程，并且要动用国际资金，引进具有高透明度的招标制度也是理所当然的。但是由中标的外资企业承建的工程，只有东名高速公路的一个区段。而且这家承包商在工程没有完成之前就宣布撤退，剩下的工程施工权最后还是转让给了日本企业。

目前还不清楚是什么原因阻止了外国企业打入日本建筑行业市场，但人们普遍认为，日本虽然引进了高透明度的招标制度，但是日本的建筑业行政管理却没有能够有效地运用这个制度。结果就出现了指定承包商之间的私下事先协议以及建筑费用飞涨的不正常现象，建设事业被迫付出了高昂的建筑成本。

虽然存在着这些问题，名神高速公路栗东到尼崎之间的开通，毕竟象征着日本终于进入了普及汽车的时代。原来人们从来没有听说过的新名词“最低速度”问世了。这是因为美国的联邦公路局提出过一份报告，指出：“速度过慢的汽车，发生事故的概率也相当高。事故发生概率最低的速度，白天是时速90到115公里，夜间是时速75到110公里。”这份报告使当时的日本人受到了极大的震动。名神高速公路的大部分区段，都是按最高速度120公里设定的。后来设定最高速度为100公里时，人们并没有表示多大的抵触。但是把“最低速度50公里”这个概念写进《公路交通法》时，则引起了许多人的不解：“真的有必要限制最低速度吗?”当然也有人从另外的角度提出疑问，那就是：“日本车的性能能够保证时速100公里以上的长时间高速行驶吗?”为此，1961年名神高速公路的一部分区段竣工后，有关部门还专门在高速公路上花了130天时间，对日本制造的汽车作了耐久性高速行驶试验。

总长已达6000余公里

从栗东到尼崎之间71公里的高速公路于1963年开通以来，已经过去了35年。到去年4月，日本的高速公路总长度已达6114公里。从北到南，“东北高速公路”(青森至东京)、“东名高速公路”（东京至名古屋）、“名神高速公路”(名古屋至神户)、“中国高速公路”(大阪至下关)、“九州高速公路”(门司至鹿儿岛)组成的高速公路干线贯通了日本大部分地区。以东京为中心，分布有呈辐射状的“常盘高速公路”(东京至盘城)、“关越高速公路”(东京至长冈)和“中央高速公路”(东京至长野、名古屋)等公路。另外在日本的关西地区，有连接日本海一侧的“北陆高速公路”(米原至新泻)，有横断纪伊半岛的“近 高速公路”(大阪至名古屋)等等。到了80年代，上述干线道路的建设基本告一段落，开始大力兴建和干线交叉的支线高标准道路。最终目标是在日本全国建设起总长度为11520公里的高速公路网络。

日本早在战争期间的1940年就开始计划修建高速公路，当时德国正在修建“高速公路”，并号称世界之最。日本内务省的官僚们不甘落后于人，因而制定了“全国高速公路计划”。这也是“全国高速公路计划”问世的原因之一。其实，这个“全国高速公路计划”还囊括了建设从日本向西经由中国和中东地区通往欧洲、同时向东、从堪察加半岛经由阿拉斯加直通美国的高速公路这一野心勃勃的计划。

战后负责日本高速公路建设事业的核心团体叫做“日本道路公团”，现在拥有资金100452亿日元、职工8800人，每年的预算规模大约1．8万亿日元：但是预算中用于公路建设的费用，仅占总额的1／4。由于公团成立30多年来在建设费用方面已经投入了大约20万亿日元以上的巨款，现在每年一半以上的预算都不得不用于归还过去的借款。

前面已经提到，日本的高速公路依靠收取通行费来归还建设费用，偿清借款后理应免费向所有车辆开放高速公路。但是名神高速公路自从1965年全线开通至今，已经过去了30多年，为何至今仍没有实现免费通行呢?原来，日本政府从1975年开始，把高速公路的通行缴费制度由单一核算制度变更为“统一核算制”。所谓“统一核算制”，就是通过征收效益较高的干线道路通行费用，以维持新建的地方高速公路的经营。这样，原定30年后高速公路免费通行这一目标不但被”无限推迟”，而且通行费用还在不断上涨。同时，由于干线公路的收益被挪用来修建地方公路，为了消除干线公路的堵塞现象而计划开展的拓宽工程就被再三推迟。整个高速公路网络的经营，陷入了低效率的后退状态。

“条条大路通亚洲”并非梦想

如前所述，日本在建设高速公路的过程中，引进欧美的尖端技术和实施招标制等合理的经营制度，带来了许多革新，产生了应有的效果。但是现在有人对日本的高速公路建设提出了尖锐的批评，认为它已经变成了一部分既得利益集团霸占巨额预算的领地。

高速公路建设，推动了普及汽车的大潮，并确实使国民实现了“快速、远程、自由”的梦想。但是，“价格低廉”这个梦想却一直未能实现。不管是日本政府，还是从事高速公路建设的技术人员，早就告别了“追求梦想”的时代，进入了“靠路吃路”、以高速公路谋生的时代。类似首都高速公路那样的大城市周边地区的道路一遇堵车现象，就变成了无形中的“收费停车场”。“费用高昂”和“速度缓慢”不知道从什么时候起，竟成了首都及主要城市地区高速公路带给国民的一大难题。

80年代后半期兴起的民间委托“BOT方式”(建设一经营一转让方式)；作为高效率地开展公共建设事业的一种方法，受到全世界的注目‘公共事业的展开，也由此进入了一个新的阶段。连接着中国南方珠江三角洲地带的香港、广州和珠海的高速公路网，就是以香港财阀“合和集团”为中心建成的。泰国首都曼谷地区的高速公路网的建成，则得归功于日本的熊谷组公司。

在资金和技术集中在政府手里的时代，从事社会基本建设就是政府的责任。而到了2l世纪，整个世界将基于竞争原理，由拥有最高水准的技术和最低成本的经济集团来承包基本建设。发挥本来应该由政府发挥的作用。

即使在日本国内，还需要架设更多的桥梁，铺设更多的高速公路，把四国以及列岛各地连接到一起。战前日本内务省官僚曾经设想的西通朝鲜半岛、中国连接中东地区和北通西伯利亚甚至阿拉斯加的高速公路网的建议，对人类来说未必再是空想。

日本的高速公路建设技术，已经通过政府开发援助的方式。在不少发展中国家生根开花。其中也有许多技术，是战后从欧美各国学来，此后又经过了日本人独自的提炼、升华而形成的。高速公路只有被人们广泛利用，这些技术才能够真正发挥其作用。如今的世界，最需要的是“低成本、高水准以及和资金投入相匹配的建设技术”，当我们这个世界已经进入了超越国境、超越民族的时代，日本也面临着重新向其它国家学习和认识“成本”这个概念的课题。