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港口规划的新风险——航线分布
（李忠奎编译自Asian Shipping, May, 1997.）
（本文作者为汉堡港运营管理协会主席）
〔编者：当今全球航运界涌动着一股联营的浪潮，日本的MOL与美国的APL，香港的OOCL与荷兰的Nedlloyd等等，不一而足，这种“合纵连横”的趋势极大地影响着港口的布局和发展。皮特先生把由此而带来的航线的重新分布作为未来港口规划的一个重要因素，并提到相当的高度，这对于我国的港口规划和决策管理大有裨益。〕
自由化、放松管制、私有化主宰着当今世界的航运业，面对放松管制的挑战与海上贸易的迅速发展，许多港口作出了积极的反应。它们投入数十亿美元的资金建设新的港口配套设施，并加快相关产业部门的现代化进程，从而成为当今港口业的霸主，而那些没有抓住时机的港口，面对这些新兴而强劲的竞争对手，渐渐失去了它们昔日的领导地位。应该说，世界上的许多港口都在经受一场从未有过的冲击和变革。
随着外贸运输量的迅速增长，集装箱船也越来越庞大，最大集装箱船的承载能力已达7000TEU。现在船舶的尺寸已远远超过了巴拿马型船舶，它们比巴拿马型船舶更宽、更长，但吃水却保持相当的水平。
但是，没有哪个港口敢说它对集装箱船大型化的趋势能起决定性的作用，因为港口仅仅是这种趋势的体现，更糟糕的是，许多港口不得不在双重不确定情况下作出决策：一是未来船只的大小，二是航线分布。能否成为主要航线的重要停靠港，已成为港口规划中一个至关重要的因素。在这种情况下，港口的规划已经不再是传统意义上的区域界定，而成为一项风险性更大的投资。
现在需要回答的问题是，会不会出现8000TEU的超大型集装箱船?如果会，是否还有更大的?诸多迹象表明，集装箱船的发展，已经接近极限，在经济性能、技术性能与集疏运方面正在出现规模的不经济，而且港口规模大型化的趋势，在随着船舶规模大型化持续了许多年后，也将随着巨型船舶尺寸的不再扩大而趋于停滞。
但是，目前航线集中的趋势仍在加剧，最典型的形式就是联合——直接合并(如英国铁行公司P&O和荷兰渣华Nedlloyd)或者吞并(如新加坡东方海皇NOL与美国总统公司APL)，或者结成联盟。
对于港口运营管理者来说，这种趋势将给他们带来极大影响，若能争取到一个拥有数万集装箱的用户，那么港口将会有巨大的收益；反之，若失于这样一个客户，将不啻为一场灾难。所以，港口的服务功能与它们自身的生死存亡休戚相关。当然，国与国、地区与地区，甚至港口与港口的情况也不会完全相同。
总之，巨型集装箱船的出现以及航运业的一体化对海港来说是一个极大的挑战，很难预料它将如何改变港口业，但港口维持现在的样子显然已是不可能的了。港口的发展会不会呈现跨国经营的趋势?如果会，那么什么将起主导作用?是航线，还是别的什么?世界港口的发展最终将是枢纽港与支线港并存，并形成“轴辐网络”体系，该体系将在环球航运、钟摆式运输和门到门运输中得到巩固和加强。
这种格局的形成一方面是由于航线的分布，因为它决定了哪些港口是主要的停靠港，而哪些仅作为补给港。另一方面，港口本身也起着重要的作用，它要根据自己所处的环境，决定自己应成为什么样的港口，是投入巨资的枢纽港还是仅仅作为补给港，而所有这些决策都要经过认真审慎的分析，一旦出错，损失将十分惨重。
一个港口能否成为国际枢纽港，在很大程度上取决于：①从腹地到目的地的运输需求。②集疏运条件——公路、铁路、内河水道的密度、运输能力和质量。
在大多数情况下，对枢纽港的投资，除了港口本身的基础设施外，还应包括集疏运通道以及多式联运的巨额开支。港口业、特别是欧洲的港口业，正面临着严峻的挑战，许多决策都要依赖于航线的形成和发展，如果某条航线运量不足或费率降低，那么港口也将承受同样的风险，可谓一损俱损，一荣俱荣。