今年四月我去新加坡参加国际市长会议，会议明确提出了现代化城市的四项标准，第一条就是要有现代化的、以轨道交通为主的城市交通体系，其次是要有良好的生态环境。随着城市的发展，交通问题和生态环境问题将占有愈采愈重要的地位。展望未来，对深圳城市今后发展影响最大的有两个因素，一是人口政策，二是交通政策。
    深圳市委、市政府历来高度重视城市交通问题。近几年来，更明确提出要以城市规划和城市设计为龙头，积极借鉴国外的先进经验，把我市的城市建设推上新台阶。在城市交通建设方面，国家已正式批准我市地铁项目，一期工程去年底已正式动工，轨道交通建设将成为今后十五年的重点工程。积极做好轨道交通的规划与建设、抓紧道路交通改善、规划建设城市综合交通体系是当前城市规划建设的中心任务之一。下面就如何做好这些事情，结合最近到欧洲、日本考察所掌握的情况以及我市交通综合治理的理论与实践。谈一些看法。
    这些年来，我市的城市交通建设取得了很大成绩，有力地促进了我市社会经济的发展。我们对城市交通的认识也更加全面，更加深刻。我们已经思考一些深层次的政策性问题，如何发展公共交通?以公共汽车为主，还是以轨道交通为主?城市道路如何建设?以提高小汽车通行能力为主，还是以构造人的活动空间为主?如何避免城市道路公路化的潜在倾向?
    城市道路、城市交通首先是为城市的社会经济和文化活动服务的，其次才是为人员与货物的移动提供条件，以及作为市政管网的载体等等。城市交通空间是人的活动最集中的地方，城市交通设施的功能多样性是其区别于公路交通设施的显著特点之一。
    城市交通的第二大特点是其交通需求量的可调节性。城市水、电、气的需求量是一种刚性需求，一定的家庭户数，就必须消耗相应的水、电、气。而城市交通则不然，一定的家庭户数就必然产生相应的出行数，但政府可以通过对交通工具的配置进行调控，从而形成不同的交通量。
    因此，在欧洲、日本都可以看到政府对城市交通发展有明显的倾向性政策：这就是大力发展以轨道为主的城市综合交通体系，同时注意控制道路交通的使用，不为小汽车提供太多的方便，从而引导出行者理性地选择对城市整体有利的交通方式，从而形成可持续发展的城市交通需求模式和交通设施供给策略。如征收二倍于汽油价格的汽油税、将75％的城市道路限速30km／小时、中心区露天停车高收费等等。

(1)要建立发展综合交通体系的机制

    要把目前单一的路面交通体系发展成为现代化的以轨道交通为主的综合交通体系，首先必须解决两个问题一是机制，二是政策。
    现在已看得很清楚，交通问题不是一个纯技术问题，也不是一个纯工程建设问题，要从政策、规划、建设和运营管理各个阶段全面考虑。必须克服交通设施规划、建设、管理不够协调的老毛病，还要解决轨道交通、公共交通、道路工程三张皮的问题。
    我市交通综合治理指挥部及其办公室的成立，有效地协调了规划国土、建设、城管、运输和公安交管部门、对交通综合治理工程的实施起到了非常重要的领导作用和组织保障作用。其既能有效协调各个有关部门、又能充分发挥各个职能部门、自身作用的机制和经验值得充分肯定，应进一步研究如何在其基础上建立我市城市交通综合发展协调机构。没有一个强有力的领导协调机构，就难以建立现代化的城市交通体系，就更谈不上什么可持续发展。这个机构要扮演国外政府政策机构的角色，而不要变成执行机构，不要承担任何审批职能，专心做好规划与计划编制，指导、组织、协调相关职能部门实施。
    其次，借鉴国外的成功经验，除了好的体制外，还必须有好的法制。交通体系的协调，关键是规划方案的协调、建设计划的协调和运作体系的协调。我市应尽早拟定“城市交通规划与计划条例”，对有关协调机构的运作、职责进行明确的界定；并对各职能部门的分工以及对协调部门的义务和责任加以规定；在明确的交通发展政策的指导下，提出清晰明确的城市交通规划与计划的技术政策与产业政策，作为各个职能部门的行动纲领。

(2)要研究发展综合交通体系的政策

    发展城市综合交通必须有清晰的城市交通发展政策。目前我已要求规划国土部门请境外著名公司联合市交通规划中心进行“深圳市城市交通发展策略研究”，这项研究必须拿出两份东西：一是“城市交通发展政策白皮书”，必须提出今后10年交通发展的一份纲领性政策文件；二要对各方面的建设项目进行统筹，明确过境与对外交通、城市道路交通、轨道交通未来10年的大型建设项目，并进行排队，进而拿出一份未来三、五年可实施可操作的建设计划，按道路、轨道、路面公交、交通管理分项实施。
    从政策的角度来看，与欧洲、日本的许多城市相比，我们的差距很大，主要在以下几个方面：
道路建设方面主要是路网的功能不清和密度不够的问题。城市道路重点要解决通的问题，而不是快的问题。要下决心解决次干道和支路严重不足的问题，特别是如何收回各个大公司成片用地中的支路使用权问题；要在明确的控制小汽车使用的政策指导下控制城市立交的修建，避免城市干道公路化。
    交通综合治理工程通过两年的努力，在仍然维持相当的自行车道系统和行人系统的前提下，成功建设了70公里的公共交通专用道系统，标志着我市的道路交通发展到了个新水平。而深南大道的交通改善设计，无论从城市规划的理论还是到实践，都是又一个突破。铲除中央隔离带和机非分隔带后多出了15米的空间怎么办?在方便公共交通、控制小汽车交通、改善行人和商业环境的政策指引下，我们拿出了7米做两条公共交通专用道、剩下的全部作了人行道，并对近邻空间进行全面的园林化设计。这个原则要坚持下去。
    轨道建设方面主要是与土地利用结合、与市政设施综合的问题。在规划阶段就必须考虑运营的问题，要把轨道交通作为市民出行交通工具的第一选择来制定交通规划和土地利用规划，下决心解决各站场的立体空间与周边土地协调规划设计的问题；要高度重视地铁对城市形态和城市土地开发集约化的积极引导和促进作用；要大胆地吸收国际上的一切先进经验，提高地铁规划设计、建设与管理水平。
    路面公交方面重点要解决定位和发展方向问题，要下决心解决管理、经营与调度工作中的政策指向问题。说到底，公共交通属于城市基础设施，要高度重视其社会效益的面；要在利用现代IT技术大力提高公共交通对小汽车的竞争力方面做文章，全面提高服务质量，要把公文企业从劳动密集改造为技术密集型企业。
    在交通管理方面要坚持善用已有的城市交通资源，要把交通综合治理长期坚持不懈地搞下去，花小钱、办人事、办好事，要按照国际惯例通过交通改善计划的滚动去逐步实现交通发展长期规划。要研究对交通需求进行全面管理的政策与措施，要调动包括经济、行政、技术措施在内的切手段对小汽车的使用进行有效引导与管理，使路面小汽车交通量的增长速度维持在可接受的水平。

(3)要重视交通工程技术的推广与运用

二、大力发展轨道交通，提高公共交通对小汽车的竞争力

    从所考察的国外城市来看，各市都十分重视路面公共交通建设，公交专用道的应用十分普遍。但实践证明，单一的路面公共交通由于不可能不受小汽车拥挤的影响，根本无法与小汽车竞争。因此，单一的以路面交通为主的城市交通体系是不可以持续发展的。
    因此，欧洲、日本部不失时机地提出了大力发展轨道交通的纲领，并花大力气加以实施，通过长期(至少15?0年)的连续奋斗，形成一定规模的轨道网，从而迅速地改变了城市交通的面貌。
    我市的地铁一期工程已经开工，标志着我市城市交通建设进入了一个新的历史时期。我们要高度重视这项工作，要全面地吸收欧洲、日本规划与建设轨道交通的成功经验。特别是要注意以下几点：

(1)要以地铁为主，郊区通勤铁路和国家干线铁路三管齐下

(2)轨道网要有一定的规模、一定的密度

要使轨道网真正发挥作用，必须在不太长的时间(15年左右)内形成可运营的轨道长度。从法兰克福、名古屋等百万人口规模的城市来看，这个可经营长度大约是50?0公里。因此，我市的地铁工程启动后、必须连续干三到四期，一口气建设50公里以上的地铁。目前规划国土部门正在进行的“综合交通与轨道网规划”必须总结经验教训，高度重视工程的前期规划研究这个问题，及早进行二期工程的前期工作，确保二、三期工程的可实现性。

    此外，从资源配置的角度看，轨道网的规划目标之一是要覆盖城市所有的主要居住区与活动中心，因此，必须有一定的规模与密度，必须自成体系。从欧洲、日本城市来看，城市建成区的轨道网密度不得低于每平方公里0．5公里，中心地区的轨道网密度不得低于每平方公里0．7公里。长远来看，我市需要建设200公里以上的城市轨道、这个任务很重。

(3)要通过轨道网规划、引导城市土地开发强度重分布

    除了要注意利用轨道特别是郊区轨道引导城市形态发展外，更要注意对站场周边400米半径内土地开发强度的提高，并且相应地降低站场800米半径外非覆盖区土地开发强度。从而使轨道网能够通过只覆盖30％的城市交间、却达到覆盖70％的就业岗位和居住人口的目的、使资源配置达到最优。

(4)要通过地铁建设，推动地下空间的开发与利用，使我市城市建设上一个新台阶

三、以人为本，建设生态环境优美的城市交通空间

    我市的交通综合治理进行了两年多，做了大量的工作，得到了市委、市政府的肯定和广大市民的高度评价。其中，最成功之处，就在于在整个工程中，我们坚持了以人为本，交通改善与环境美化并重的方针。

改善交通与改善生态环境必须同步进行。

    城市设计主要是城市公共空间的设计，那么城市公共空间的重点放在哪里?城市交通空间只占整个城市规划建设空间的20?0％，却集中了80％人口的活动。而在人的整个活动过程中，起点和迄点的环境都达到了相当的水平，而出行过程中的环境(无论是交通工具内还是交通工具外)成了薄弱环节。因此，城市交通空间的综合改善是整个城市生态环境改善的最重要环节之一，也是真正的益民工程。交通综合治理工程的成功，正说明了这一点。
    我市在近些年来，在城市设计方面从理论到实践都进行了大量的探索。在借鉴国外经验的基础上，成功进行了一系列交通综合治理与环境改善工程，在城市交通空间的综合改善方面取得了很大成绩。但是离市委、市政府的要求还有差距，还必须站得更高一些，在以下几方面继续努力：

(1)引入绿色道路的概念，实现主要交通空间园林化

    首先要识别公共交通走廊，利用现代园林的手法，对人行空间进行全面设计，使整个大道成为宜人的花园式、园林化的“绿色大道”。
    在全面借鉴德国柏林“裤裆大街”和日本东京几个副都心的城市建设经验基础上，深南路的交通改善工程取得了很大成功。我们目前正在滨海大道等其它道路上进行进一步的交通空间园林化综合改善工程试点，力求水平更高一点。取得经验后应全面铺开，推广到其它主要道路上去。
    以后新规划建设主干道时，都必须按绿色大道的要求进行设计。
    其次，要进行必要的绿色通道设计，将绿色大道与近邻的公园、绿地联为一体。如深南大道改造后，应把荔枝公园更直接明显地与其联系起来。要研究通向大型公园、绿地的绿色行人专用道系统。
    最后，要识别高速公路、铁路及其它货运干道，要通过森林式的绿化隔离屏设计，隔离相互间的视线、噪音干扰。

(2)要搞好重要文化设施、公共设施和商业大厦门前广场的园林化设计

    由于历史原因，我市早期规划设计的许多公共建筑都没有对建筑物的近邻空间进行城市设计，对地下空间的利用也考虑不够，建筑物前(后)广场成了停车场，对整个城市环境影响很大。如博物馆、上海宾馆、市府二办等。
    这种传统的做法有两大弊端。首先是造成城市景观的影响，特别是深圳气候炎热，大片的硬铺装给人的感觉很差。其次形成了绿化用地与交通用地的矛盾，大片人的活动空间被交通工具挤占。露天随意停放车辆还造成了地下车库的闲置。
    因此，应下大力气，结合一些市政工程、建筑工程，逐步清理那些人的活动集中的楼前广场，主要的思路是在停车设施地下化或立体机械化的基础上，将地上广场改造为宜人的园林空间。
    今后新规划的公共建筑和商业大厦，一律不得利用楼前广场露天停放车辆，车辆一律集中到地下车库或附楼多层车库中去。 门前广场一律设计为现代化的园林式广场。

(3)要搞好交通枢纽的空间设计